XVI. SEPATAH KATA TENTANG PERSIAPAN

Seperti yang dijelaskan di bab sebelumnya, Uiver adalah salah satu dari rangkaian pesawat yang dibangun secara bersamaan untuk sebuah maskapai penerbangan Amerika. Satu-satunya perbedaan nyata dari desain standar adalah panel instrumennya. KLM ingin menyertakan beberapa instrumen khusus yang tidak digunakan pada pesawat-pesawat sejenis di Amerika. Selain itu, tata letak instrumen terbang buta harus selaras dengan pesawat KLM lainnya. Sangatlah penting bahwa keenam instrumen yang diperlukan untuk terbang tanpa jarak pandang dipasang berdekatan dan sesentral mungkin dalam bidang pandang pilot. Instrumen ini terdiri dari indikator kecepatan udara, indikator belok dan miring, indikator kecepatan menanjak, altimeter sensitif, giro arah, dan cakrawala buatan.

Seorang pilot harus memantau keenam instrumen ini terus-menerus selama terbang buta. Tentu saja, seseorang akan cepat terbiasa dengan susunan tertentu.

Oleh karena itu, sangat penting agar tata letaknya tetap konsisten di semua pesawat. Ini memastikan bahwa seorang pilot yang telah terbang beberapa kali dengan satu mesin tidak akan bingung saat pindah ke mesin lainnya.

Selain instrumen, kami merasa perlu melakukan beberapa modifikasi pada kokpit saat berada di Belanda. Di Amerika, penerbangan dilakukan secara eksklusif oleh dua pilot, yang keduanya dapat mengoperasikan peralatan radiotelefoni. Namun, karena radiotelegrafi digunakan secara eksklusif di Eropa dan di sepanjang rute ke Hindia, kami harus mencari ruang untuk seorang telegrafis dan perangkat radionya. Untuk mencapai hal ini, kami melepas sekat-sekat kompartemen bagasi depan yang terletak di antara kokpit dan kabin. Sebuah meja peta dipasang di dalam kompartemen itu sendiri, dengan pemancar telegrafi NSF terpasang di atasnya. Penerima dipasang di belakang kursi pilot sebelah kiri. Ini menempatkan telegrafis tepat di belakang pilot, memungkinkan kontak yang konstan dan erat antara orang yang memegang kendali, pilot yang memeriksa navigasi di meja peta, dan telegrafis.

Peralatan radio dipasok oleh Nederlandse Seintoestellen Fabriek di Hilversum dan identik dengan perangkat yang dipasang di semua pesawat KLM yang terbang di jalur Hindia. Beberapa instrumen tambahan juga harus dipasang, seperti altimeter cadangan, beberapa jam, klinometer, dan kompas khusus yang digunakan pada semua mesin KLM.

Pemasangan antena menimbulkan beberapa kesulitan. Sudah menjadi fenomena umum bahwa antena gantung standar—yang diberi pemberat dan dilepaskan melalui tabung di bawah badan pesawat—sering kali patah pada pesawat berkecepatan tinggi seperti ini. Kami menemukan solusi yang efektif dengan menghubungkan antena tetap, yang membentang dari tiang kecil di atas kokpit ke sirip vertikal, ke gulungan antena yang dipasang di ruang bagasi belakang. Dari sana, kabel disalurkan keluar melalui tabung masuk di bagian paling belakang ekor. Pengaturan ini terbukti sangat baik sepanjang perjalanan.

Tantangan lainnya adalah pemasangan alat ukur hanyut. Karena konstruksi Douglas, tidak mungkin memasang alat ukur hanyut standar KLM yang digunakan di semua pesawat Fokker kami. Akibatnya, saya membawa alat ukur hanyut khusus tipe Gatty dari Amerika, yang membutuhkan sangat sedikit ruang di kokpit. Setelah banyak mencari, kami akhirnya menemukan posisi yang memungkinkan hanyut diukur dari kedua kursi pilot maupun dari stasiun operator nirkabel.

Prinsip alat ukur hanyut ini cukup sederhana. Alat ini mengandalkan seperangkat kawat sejajar yang direntangkan pada sebuah cincin, yang dipasang secara berputar di bagian bawah tabung. Dengan melihat ke bawah melalui lubang berlapis kaca di lantai, seseorang dapat melihat daratan di antara kawat-kawat sejajar ini. Ketika pilot ingin mengukur ‘hanyut’—yaitu sudut penyimpangan pesawat dari arah kemudi akibat angin—dia melakukan hal berikut:

Sementara salah satu pilot menjaga pesawat sestabil mungkin pada jalur yang diinginkan, pilot lainnya atau operator nirkabel melihat melalui tabung ke bumi di bawah. Ini menciptakan kesan bahwa pesawat diam dan tanah bergerak di bawahnya. Begitu dia melihat titik tetap—pohon, rumah, sudut ladang, atau sejenisnya—dia memutar cincin sampai kawat-kawat itu sejajar dengan arah bergeraknya benda-benda di tanah. Cincin itu ditandai dengan skala; jumlah derajat cincin diputar dari posisi nolnya menunjukkan dengan akurat sudut antara arah kemudi dan lintasan sebenarnya yang diikuti pesawat di atas daratan.

Inilah ‘sudut hanyut’, dan dari situ, pilot dapat menentukan berapa derajat dia harus mengoreksi arah kompasnya untuk memperhitungkan angin. Tentu saja, instrumen optik semacam itu hanya dapat digunakan ketika ada pandangan yang jelas ke daratan dan udara relatif tenang. Di atas laut, hanyut dapat diukur dengan akurasi yang memadai dengan mengamati buih putih di puncak gelombang, meskipun hal ini mustahil dilakukan saat air tenang.

Dengan semua alat bantu ini terpasang, setiap inci ruang yang tersedia di kokpit dan kompartemen bagasi depan terisi. Tidak banyak ruang yang tersisa, tetapi kami mendapat keuntungan besar karena semuanya berada dalam jangkauan. Kami tidak perlu berjalan bolak-balik antara kokpit dan kabin, yang sangat penting selama penerbangan malam.

Karena kami diharuskan melakukan penerbangan demonstrasi di Australia dan negara-negara lain, semua empat belas kursi di kabin harus tetap dipertahankan, meskipun kami hanya akan membawa tiga penumpang dalam perjalanan berangkat. Namun, kami memesan bantal-bantal khusus yang dapat dipasang di antara kursi, sehingga dua kursi dapat diubah menjadi tempat tidur yang sangat nyaman. Dengan cara ini, kami memiliki enam tempat tidur yang tersedia, sehingga anggota kru yang tidak dibutuhkan di kokpit pada saat tertentu dapat beristirahat sejenak.

Karena jenis mesin yang dipasang pada Uiver belum pernah digunakan di rute Hindia, suku cadang standar yang disimpan oleh KLM di berbagai stasiun di sepanjang jalan tidak dapat digunakan untuk Douglas. Oleh karena itu, perlu untuk membawa lebih banyak suku cadang untuk penerbangan ini daripada yang biasanya ditemukan di pesawat reguler tujuan Hindia. Ruang bagasi belakang dilengkapi dengan rak dan kotak-kotak penyimpanan, dan dalam waktu singkat, ruang itu diubah menjadi gudang yang lengkap. Tentu saja, semua ini mengorbankan muatan yang berguna. Namun, ketika pesawat lepas landas dari Mildenhall dengan tangki bahan bakar penuh, tiga penumpang, 200 kg surat, dan peralatan lengkap, beratnya masih sekitar 200 kg di bawah berat total maksimum yang diizinkan sebesar 8.663 kg (19.100 pon) yang ditentukan dalam sertifikat kelaikan udara.

Berdasarkan aturan komite lomba, harus ada persediaan makanan dan air untuk tiga hari bagi setiap anggota kru dan penumpang di atas pesawat. Selain jatah harian normal kami, kami membawa sejumlah besar ransum darurat kalengan dan 50 liter air. Ini akan memungkinkan kami untuk bertahan hidup dalam waktu yang cukup lama dalam keadaan darurat sebelum kami mulai saling memandang dengan mata kanibal.

Peta-peta untuk rute sekitar 20.000 km disimpan dengan sangat praktis di lemari yang dibuat khusus di kokpit, sementara sejumlah besar peta umum dan peta laut mendapat tempat di meja peta. Tak perlu dikatakan lagi bahwa banyak hal bergantung pada keakuratan dan kebenaran peta penerbangan serta data rute. Kantor navigasi khusus KLM, di bawah arahan Tuan Kraay, telah melakukan segala kemungkinan untuk mengumpulkan peta terbaik dan informasi paling tepat. Ini merupakan tugas yang sangat sulit terkait bagian rute Australia, karena secara efektif tidak ada peta aeronautika yang memadai untuk wilayah pedalaman. Namun, kami memiliki yang terbaik yang tersedia, dan kami harus merasa cukup dengannya.

Tentu saja, waktu antara kedatangan pesawat dan keberangkatan kami ke Mildenhall jauh dari cukup untuk menangani semua persiapan ini dengan ketelitian yang diperlukan, terutama karena kami juga harus menerbangkan mesin itu sesering mungkin untuk menguji segalanya dalam praktik. Akibatnya, Uiver dioperasikan beberapa kali pada rute reguler Amsterdam–Berlin. Selama penerbangan ini, konsumsi bahan bakar pada berbagai ketinggian dan kecepatan mesin dipantau dengan cermat, serta peralatan radio dan semua instrumen diuji. Bagian yang menyenangkan dari penerbangan uji coba ini adalah, selain sangat berguna, penerbangan tersebut juga sangat murah, karena Uiver selalu penuh dipesan untuk setiap perjalanan. Pada penerbangan pertama ini, Uiver mencatatkan rekor pertamanya dengan terbang dari Schiphol ke bandara Tempelhof di Berlin dalam waktu satu jam lima puluh menit.

Uji coba menarik lainnya adalah perjalanan keliling Belanda yang diadakan pada tanggal 22 September, dengan empat belas penumpang dan kru lengkap di atas pesawat. Kami mengunjungi beberapa lapangan terbang, terbang dari Rotterdam melalui Schiphol ke Eelde, Twente, Eindhoven, Vlissingen, Haamstede, dan kemudian kembali ke Schiphol melalui Rotterdam. Mendarat dan lepas landas dengan beban penuh di beberapa lapangan terbang kecil ini terutama menyoroti kecepatan pendaratan Uiver yang rendah dan karakteristik lepas landas yang sangat baik.

Di samping semua persiapan teknis ini, terdapat banyak beban administratif. Telegrafis kami, Van Brugge, harus menyusun jadwal telegram. Ini memastikan bahwa agen-agen kami di sepanjang rute dapat diberi tahu tepat waktu kapan Uiver akan tiba, dan memungkinkan para direktur KLM untuk terus mendapat informasi terbaru tentang pergerakan pesawat.

Bisa dimengerti, pertanyaan besar, terutama bagi pers, adalah berapa lama waktu yang kami rencanakan untuk menempuh jarak dari London ke Melbourne. Meskipun saya telah menyusun jadwal yang—dengan pengecualian pendaratan darurat di Albury—berhasil kami pertahankan dalam selisih beberapa jam, jadwal tersebut didasarkan pada cuaca yang menguntungkan dan sedikit hambatan. Rasanya tidak bijaksana untuk mengumumkan sebelumnya bahwa kami bermaksud melakukannya dalam tiga setengah hari, meskipun saya yakin rencana itu memiliki peluang keberhasilan yang masuk akal. Namun, berbagai pewawancara dan bandar taruhan terus mendesak saya untuk memberikan jawaban dan terus memancing rincian. Saya tidak membiarkan diri saya terjebak, dan jawaban standar saya selalu ‘antara enam hingga sepuluh hari, dan lebih cepat jika kami beruntung’.

Karena Uiver akan terbang ke Melbourne sebagai pesawat komersial standar, tidak ada perubahan radikal yang dilakukan. Meskipun saya sudah sering terbang dengan pesawat Douglas di Amerika, sisa waktu persiapan digunakan semaksimal mungkin untuk mengenal mesin tersebut. Kami melakukan beberapa penerbangan latihan di malam hari di atas Schiphol, mendarat beberapa kali hanya dengan menggunakan lampu sorot yang terpasang di hidung pesawat.

Bersama Ir. Van der Maas dari Institut Penelitian Penerbangan Nasional, pengujian dilakukan untuk mengevaluasi karakteristik penerbangan. Secara khusus, kami menguji terbang hanya dengan satu mesin saat pesawat bermuatan penuh. Hasilnya sangat memuaskan.

Akhirnya, setelah semuanya diuji dan diperiksa di bawah bimbingan ahli Layanan Teknis KLM, kami dapat memulai perjalanan udara ke Australia dengan kepercayaan diri penuh pada mesin baru kami.