XIII. MENGAPA KLM TURUT SERTA DALAM PERLOMBAAN MELBOURNE

Baru sepuluh tahun yang lalu sejak pesawat komersial Belanda yang pertama, H.N.-A.C.C. yang terkenal, lepas landas dari Amsterdam menuju Batavia bersama Thomassen à Thuessink van der Hoop, Van Weerden Poelman, dan Van de Broeke. Pencapaian gemilang ini membuktikan, terlepas dari segala kesulitan, bahwa hubungan udara antara Belanda dan Hindia Belanda adalah sebuah kemungkinan. Hal ini diikuti oleh penerbangan pulang-pergi yang sukses oleh berbagai penerbang Belanda lainnya. Orang teringat akan perjalanan pulang-pergi tahun 1927 oleh Geijsendorffer dan Scholte dengan jutawan Amerika Van Lear Black, penerbangan ‘Postduif’ oleh Koppen dan Frijns, dan kemudian penerbangan uji coba pertama oleh KLM dan KNILM.

Aku tidak bermaksud memberikan deskripsi mendetail tentang penerbangan-penerbangan ini dalam buku ini. Semuanya hanya berfungsi sebagai pengingat singkat, karena mereka mewakili tonggak-tonggak penting dalam pengembangan lalu lintas udara antara Belanda dan Hindia Belanda.

Banyak yang telah berubah dalam teknologi penerbangan sejak Van der Hoop terbang ke Hindia Belanda pada Oktober 1924 dengan Fokker F VII bermesin tunggal dengan kecepatan jelajah 130 km/jam. Kecepatan telah berlipat ganda, teknik telah meningkat, dan penggunaan pesawat bermesin ganda telah mengurangi risiko pendaratan darurat hingga tingkat minimal. Layanan meteorologi dan stasiun radio di sepanjang rute kini memungkinkan pilot untuk menjaga regularitas, sementara keselamatan telah meningkat secara substansial. Lapangan terbang, akomodasi, dan organisasi darat juga telah meningkat pesat dibandingkan satu dekade lalu, ketika Van der Hoop terkadang terpaksa mendarat di lapangan pacuan kuda karena kurangnya pilihan yang lebih baik.

Pentingnya hubungan udara yang teratur antara tanah air dan Hindia Belanda telah begitu sering diperdebatkan, dan oleh mereka yang lebih mumpuni dariku, sehingga tidak perlu lagi dibahas lebih lanjut. Pengalaman telah membuktikan bahwa rute udara ini tidak hanya memiliki nilai ideal tetapi tentu juga nilai komersial yang besar.

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën membuka layanan terjadwal Amsterdam–Bandoeng pada 1 Oktober 1930; awalnya layanan dua mingguan, yang kemudian menjadi mingguan.

Aku mendapat hak istimewa untuk berkontribusi pada pembentukan dan pengoperasian layanan baru ini sejak awal. Aku melakukan enam perjalanan sebagai pilot kedua, dan pada 9 Juni 1932, aku diperintahkan untuk melakukan penerbangan pertamaku ke Hindia Belanda sebagai kapten, dengan C. van Brugge sebagai operator radio dan B. Prins sebagai teknisi penerbangan. Delapan penerbangan berikutnya menyusul dengan kru yang sama.

Aku selalu menganggap rute Hindia Belanda sebagai layanan yang paling menyenangkan untuk diterbangkan. Tidak ada tempat lain di mana seseorang bisa mendapatkan begitu banyak pengalaman umum, dan tidak ada tempat di mana kemajuan pesat lalu lintas udara serta kemungkinannya yang praktis tanpa batas terungkap dengan begitu jelas seperti di jalur udara antara Amsterdam dan Batavia.

Meskipun rute udara ini telah mencapai keteraturan yang besar, dan kedatangan mingguan pos Hindia sudah dianggap sebagai hal yang lumrah, aku harus mencatat bahwa sepuluh tahun yang lalu, bahkan di kalangan profesional tertentu, layanan reguler ke Hindia Belanda dianggap mustahil baik dari sudut pandang teknis maupun komersial.

Di antara sekian banyak orang yang meyakini hal sebaliknya adalah direktur KLM, Tuan A. Plesman, yang tetap teguh menjalankan rencana-rencananya kendati menghadapi segala keberatan dan kesulitan yang tampaknya mustahil diatasi. Sebagai wujud kekaguman saya yang mendalam atas energi dan semangat kewirausahaannya, saya mempersembahkan buku ini kepada beliau.

Keadaan dunia penerbangan saat ini barulah sebuah permulaan. Belum lama ini, Tuan Plesman berujar: ‘Jika para politisi internasional berhasil mencegah pecahnya perang di tahun-tahun mendatang dan kita dapat melanjutkan pekerjaan kita tanpa gangguan, lalu lintas udara dunia akan berkembang hingga mencapai ketinggian yang belum pernah terjadi sebelumnya.’

Sudah sewajarnya KLM sejak lama menyadari kemungkinan adanya hubungan dengan Australia, yang harus dianggap sebagai wilayah belakang Hindia Belanda. Namun, kondisi politik internasional, yang begitu sering menjadi penghambat bagi perkembangan perdagangan dan transportasi yang semestinya, membuat upaya perluasan jalur Hindia ke benua itu menjadi mustahil. Bahkan izin untuk penerbangan uji coba pun tidak bisa didapatkan.

Oleh karena itu, ketika pendaftaran untuk perlombaan udara internasional dari Inggris ke Australia dibuka, KLM memutuskan untuk menyambar kesempatan tersebut.

Niat awalnya adalah berpartisipasi dengan dua pesawat: Fokker F 36 dan Douglas DC 2. F 36 dimaksudkan untuk bertanding semata-mata di kelas handicap dengan membawa banyak penumpang, sementara Douglas akan melakukan penerbangan pos berkecepatan tinggi, yang untuk tujuan itu akan dipasangi tangki bahan bakar tambahan. Sayangnya, Fokker F 36 tidak dapat diselesaikan tepat waktu, dan tidak ada pesawat lain yang tersedia.

Dengan demikian, KLM hanya bisa bertanding dengan pesawat Amerika. Mereka memanfaatkan kesempatan ini untuk menunjukkan kepada seluruh dunia, dan khususnya kepada Australia, bahwa pesawat penumpang besar yang membawa pos dan penumpang dapat menjembatani tiga benua dalam hitungan hari. Ini adalah kesempatan untuk menunjukkan bahwa penerbangan Belanda siap memainkan peran penting dalam lalu lintas udara global.

Ketika F 36 tidak dapat mengikuti balapan handicap, diputuskan bahwa Douglas—meskipun terdaftar dalam ajang kecepatan dan handicap—akan melakukan penerbangan penumpang dan pos biasa. Ini murni merupakan penerbangan komersial; tidak ada modifikasi yang dilakukan pada pesawat untuk meningkatkan kecepatan atau jarak tempuhnya. Tidak ada tangki tambahan yang dipasang. Sebaliknya, mesin tersebut dikerahkan sebagai pesawat penumpang standar, dengan empat belas kursi di kabin, pengaturan tidur yang nyaman bagi para penumpang, dan semua fasilitas yang dapat ditawarkan oleh pesawat penumpang modern. Bukan tanpa alasan Uiver dijuluki sebagai ‘hotel terbang’ di luar negeri.

Mengikutsertakan sebuah pesawat penumpang dalam lomba kecepatan internasional, dalam beberapa hal, dapat diibaratkan seperti mengikutsertakan sebuah bus dalam lomba mobil balap; itu adalah persaingan yang agak tidak seimbang. Hal ini bukan hanya karena kecepatannya yang lebih rendah daripada pesawat yang khusus dibangun untuk balapan, tetapi terutama karena membawa muatan berbayar dan pos tentu saja mengurangi beban yang tersedia untuk bahan bakar.

Jarak maksimum yang dapat ditempuh Uiver di udara tenang tanpa henti adalah 1.800 kilometer. Sebaliknya, pesawat ‘Comet’ memiliki jarak tempuh yang cukup untuk terbang antara London dan Baghdad (4.105 km), Baghdad dan Allahabad (3.700 km), Allahabad dan Singapura (3.570 km), serta Singapura dan Darwin (3.353 km) dalam satu kali lompatan. Oleh karena itu, Uiver terpaksa—juga karena lokasi dan jarak antar lapangan udara—mengikuti rute yang lebih panjang 1.825 km, melakukan pendaratan kesembilan belasnya setibanya di Melbourne.

Namun, sebagaimana penjelasan sebelumnya telah memperjelas, KLM sama sekali tidak berniat memenangkan hadiah pertama dalam lomba kecepatan. Biaya penerbangan tersebut sebisa mungkin harus ditutup dengan membawa penumpang dan pos. Oleh karena itu, Uiver harus berkonsentrasi terutama pada balapan handicap.

Panderjager, yang dipiloti oleh Geijsendorffer dan Asjes, didaftarkan khusus untuk lomba kecepatan. Seandainya ia tidak mengalami nasib buruk yang begitu besar di Allahabad, mesin Belanda ini pastilah akan mengamankan hadiah kedua di kelas kecepatan.

Kenyataan bahwa KLM berpartisipasi dalam perlombaan udara internasional dengan pesawat penumpang standar dan terbang dari London ke Batavia dalam 52 jam, serta akhirnya melewati garis finis di Melbourne di tempat kedua, memicu antusiasme yang belum pernah terjadi sebelumnya di kalangan rakyat Belanda. Hal ini juga menimbulkan kekaguman di seluruh dunia—bukti bahwa banyak orang belum sepenuhnya menyadari apa yang mampu dicapai oleh perjalanan udara modern.

Minat yang besar di Hindia dan Belanda, serta antusiasme saat penerbangan Uiver diikuti—sebagai sebuah ekspresi olahraga yang berakar pada kebanggaan nasional—telah membuat kami semua merasa sangat berterima kasih.

Awak Uiver merasa beruntung bahwa penerbangan ini menarik perhatian dunia terhadap penerbangan Belanda, dan kami sangat menghargai bantuan serta kerja sama yang sangat baik yang ditemui di setiap lapangan udara di sepanjang rute.

Tujuan utama partisipasi KLM dalam MacRobertson Race—untuk membuktikan bahwa hubungan udara yang cepat antara Belanda dan Australia memungkinkan dengan pesawat penumpang yang nyaman—telah dicapai oleh penerbangan Uiver. Besar harapan kami bahwa dengan demikian kita telah melangkah satu tahap lebih dekat menuju layanan udara Belanda ke Australia.