XV. MENJEMPUT UIVER DARI KALIFORNIA

Seperti kebanyakan rekan sejawat saya, saya menerima pelatihan terbang di Departemen Penerbangan Militer di Soesterberg. Tahun pelatihan saya termasuk dalam masa-masa paling menyenangkan dalam hidup saya. Saya mengenang kembali dengan rasa syukur yang besar pada tanggal 29 November 1926, hari ketika saya melapor kepada Kapten Versteegh di Soesterberg, yang hingga kini masih menjabat sebagai kepala Sekolah Penerbangan Militer.

Saya ditugaskan kepada Sersan Mayor P.J. v.d. Griendt—yang kini menjabat sebagai Perwira Waran—sebagai instruktur saya. Kesabaran dan dedikasi dari instruktur terbang yang tak cela ini, yang mengajarkan saya dasar-dasar penerbangan dengan caranya sendiri yang tak tertandingi, telah meletakkan landasan bagi keberhasilan karier penerbangan saya.

Sejak usia muda, sudah menjadi ambisi saya untuk menjadi pilot komersial. Berkat kerja sama Kapten Versteegh dan Komandan Departemen Penerbangan, saya diperbantukan ke KLM tak lama setelah mendapatkan brevet militer saya.

Pelatihan luar biasa yang saya terima di perusahaan ini segera membuka mata saya terhadap banyak kemungkinan dalam penerbangan komersial. Sejak awal, saya berupaya untuk mengambil spesialisasi sebanyak mungkin, baik secara teoritis maupun praktis, dalam profesi yang sangat saya idamkan ini.

Pada 1 Mei 1929, saya menerima pengangkatan tetap sebagai pilot komersial di KLM. Kebahagiaan terbesar saya datang ketika saya mendarat di Paris untuk pertama kalinya sebagai kapten dalam Fokker F VIIa dengan delapan penumpang.

Saya berhutang banyak rasa terima kasih atas pelatihan saya sebagai pilot komersial kepada Tuan I.A. Aler, Kepala Operasi Penerbangan KLM, dan terutama kepada rekan-rekan senior saya. Saya ingin menyebutkan secara khusus nama-nama yang sudah kalian kenal baik: Sillevis, Geijsendorffer, Smirnoff, Beekman, Duimelaar, dan Tepas.

Direktur KLM menugaskan saya untuk mempelajari semua alat bantu demi menjamin keselamatan penerbangan malam, dan sehubungan dengan hal itu, saya dikirim ke Amerika pada Oktober 1933. Saya terbang sebagai kopilot pada semua layanan penerbangan malam utama di Amerika. Ini mencakup dua kali penerbangan pulang-pergi dari Atlantik ke Pasifik, melintasi Amerika dua kali melalui rute yang berbeda. Saya memperoleh pengalaman luas dalam penerbangan malam dan menerima bantuan serta keramahan yang besar dari otoritas dan maskapai penerbangan Amerika.

Pada musim panas tahun 1934, saya ditunjuk untuk menerima penyerahan Douglas DC-2 dari pabrik Douglas di Kalifornia dan menerbangkannya ke New York, bersama Hendrik Veenendaal, perwakilan KLM untuk Amerika dan kepala insinyur. Maka, pada awal Juli, saya tiba di pelabuhan New York di atas kapal SS Volendam, di mana Veenendaal dan beberapa teman Amerika telah menunggu saya.

Saya harus bercerita lebih banyak tentang Tuan Veenendaal, yang dikenal di Amerika sebagai ‘Curly’ karena rambutnya, sebab ia memainkan peran yang sangat signifikan dalam penyerahan Douglas tersebut.

Curly Veenendaal telah bergabung dengan KLM sejak awal berdirinya. Ia sudah melakukan beberapa perjalanan ke Amerika dan, pada kesempatan ini, telah dikirim beberapa minggu lebih awal daripada saya. Ia adalah seorang pria dengan kualitas yang luar biasa. Selain bakat teknisnya, ia adalah orang yang serba bisa dan seorang kawan yang baik.

Setelah beberapa diskusi di New York, kami berangkat ke Kalifornia beberapa hari kemudian. Kami terbang dari New York dengan pesawat Boeing milik United Airlines melalui Chicago menuju Kansas City. Di sana, kami harus pindah ke mesin milik Transcontinental & Western Air (TWA). Cuaca sangat panas selama hari-hari itu. Ketika kami turun dari ketinggian yang sejuk ke dalam panas yang menyengat di lapangan udara Kansas City, rasanya seolah-olah kami melangkah ke dalam oven.

Waktu itu sekitar jam sepuluh; pesawat yang akan membawa kami ke Los Angeles dijadwalkan berangkat satu jam kemudian.

Kilatan petir berulang kali menembus langit barat, dan saya melihat Curly memasang wajah ragu saat ia membayar tiket. Saya mencoba menenangkannya: ‘Itu hanya hujan badai lokal. Akan berlalu sebelum jam sebelas.’

Namun, badai itu tumbuh semakin dahsyat. Lebih buruk lagi, angin puyuh menerbangkan begitu banyak pasir sehingga kami harus segera berlindung di gedung terminal. Kami pergi ke layanan meteorologi untuk menanyakan prakiraan cuaca. Mereka memberi tahu kami bahwa itu adalah front badai lokal yang akan segera menghilang ke arah tenggara.

Namun, pada jam sebelas, Curly masih menatap cakrawala barat, di mana kilat terus berlanjut dengan intensitas yang tak kunjung reda. Seperti yang sering terjadi, front badai tersebut menolak untuk menuju ke tenggara, mengabaikan semua hukum meteorologi, dan dengan keras kepala bertahan di posisinya. Hal ini membuat pilot TWA memutuskan untuk menunggu laporan cuaca berikutnya.

Sementara itu, Curly mulai terlibat dalam percakapan yang sangat bersemangat. Ia berpikir bahwa sangat disayangkan jika seseorang hanya melihat sedikit pemandangan indah saat terbang di malam hari. Ia menyarankan bahwa bepergian dengan kereta api akan menjadi selingan yang menyenangkan dan berargumen bahwa Douglas juga belum akan siap. Ia juga menunjukkan bahwa penerbangan kami kemungkinan besar akan dibatalkan, dan bahwa kereta ekspres menuju Los Angeles akan berangkat dari Kansas City pada jam dua belas lewat lima menit—dan seterusnya, dan sebagainya.

Aku mengerahkan segala kefasihan bicaraku untuk mengubah pendiriannya, dengan menyatakan bahwa cuaca buruk itu pasti akan segera berlalu dan bahwa kami akan menghemat waktu serta bepergian dengan jauh lebih nyaman. Tiba-tiba, gelegar guntur yang menggelegar membuat Curly berlari menuju loket tiket. Dia memutuskan untuk mencari aman dan, untuk sekali ini, naik kereta api. Dia mendapatkan uangnya kembali, dan sepuluh menit kemudian, kami sudah berada di dalam taksi menuju stasiun Kansas City.

Kami menghabiskan dua hari dua malam di dalam kompartemen kereta api. Pemandangan alamnya memang sangat menarik: gurun, pegunungan, dan stepa, di mana kerangka-kerangka sapi yang mati karena kekeringan tergeletak di kedua sisi rel. Suhu berfluktuasi antara 49 dan 54 °C. Di kereta, kami bertemu dengan berbagai orang Amerika yang mengeluh pahit tentang cuaca panas tersebut. Kami, bagaimanapun, berlagak seolah-olah merasa sangat nyaman dalam suhu seperti itu dan membunuh waktu dengan menceritakan kisah-kisah paling fantastis tentang suhu yang pernah kami alami ‘saat di Baghdad atau Jask.’

Malam Minggu itu, kereta kami memasuki stasiun Los Angeles. Selama beberapa jam terakhir, udara menjadi jauh lebih sejuk. Iklim di kota-kota pesisir California memang sangat menyenangkan. Kami menetap di sebuah hotel di Hollywood, tanpa menyadari bahwa kami harus menghabiskan dua bulan di sana, bukannya beberapa minggu.

Senin pagi berikutnya, kami melakukan kunjungan pertama kami ke pabrik Douglas di Santa Monica, di mana serangkaian besar pesawat penumpang DC-2 sedang dalam proses pembangunan. Transcontinental & Western Air telah memesan empat puluh dari mesin-mesin ini, di antara pesanan lainnya.

Kami sudah mendengar kabar di New York bahwa akan ada penundaan dalam pengiriman pesawat kami. Tentu saja, kami dirundung rasa penasaran yang besar untuk melihat sejauh mana kemajuan Douglas kami dan kapan penerbangan pertama mungkin dilakukan.

Di aula pabrik yang mahaluas, sejumlah besar badan pesawat berdiri berjajar—lini produksi. Ketika kami bertanya di mana mesin kami berada, mereka membawa kami ke salah satu badan pesawat di bagian paling awal dari lini tersebut: ‘Ini nomor 18, pesawat KLM.’

Mudah untuk melihat bahwa pesawat kami masih berada dalam tahap awal pembangunan. Pihak pabrik Douglas memperkirakan bahwa pesawat tersebut baru akan dapat melakukan penerbangan uji coba pertamanya pada paruh kedua bulan Agustus, alih-alih 15 Juli, yang merupakan tanggal pengiriman awal.

Curly dan aku menghitung bahwa ini kemungkinan besar akan terlambat untuk membawa pesawat tersebut ke Belanda tepat waktu untuk balapan Melbourne. Ini adalah kekecewaan besar, tetapi Curly tidak sepesimis aku. ‘Semuanya akan baik-baik saja,’ katanya. ‘Aku berani bertaruh pasti ada sesuatu yang bisa kita lakukan, dan dalam waktu tiga bulan, kau akan berada di Australia dengan pesawat ini.’ Maka, aku memasang taruhan pertamaku terkait MacRobertson Race—dan aku sungguh berharap kali ini aku kalah.

Penundaan tersebut disebabkan oleh berbagai keadaan: kekurangan bahan, renovasi pabrik untuk sistem manufaktur baru, dan sebagainya. Tentu saja, pabrik Douglas sangat ingin mengirimkan mesin kami tepat waktu agar dapat berpartisipasi dalam balapan Melbourne, tetapi mereka agak terikat oleh kontrak dengan maskapai penerbangan Amerika.

Pada akhirnya, kami berhasil mengusahakan agar mesin kami dirakit sedikit lebih awal, sehingga pengiriman masih bisa dilakukan tepat waktu, meskipun itu berarti waktu untuk persiapan dan penerbangan uji coba menjadi jauh lebih singkat daripada yang diperkirakan semula.

Sementara itu, penundaan ini memberi kami kesempatan yang luar biasa untuk mempelajari sistem konstruksi Douglas secara menyeluruh dan mengikuti seluruh proses pembangunan pesawat kami dari awal hingga akhir.

Sebagaimana yang telah banyak diketahui, pesawat Douglas terbuat dari logam, terutama ‘alclad’. Ini adalah paduan aluminium yang sebagian besar terdiri dari duralumin, logam yang sangat kuat dan ringan, dengan lapisan pelindung aluminium yang dioleskan di bagian luar untuk mencegah oksidasi. Lembaran alclad tersebut disatukan dengan keling aluminium ‘murni’. Pengelingan ini dilakukan selagi paku keling dijaga pada suhu yang sangat rendah di dalam lemari pendingin untuk menjaga bahan tersebut—yang sebelumnya telah menjalani perlakuan panas—tetap dalam keadaan lunak.

Hal yang unik dari konstruksi Douglas adalah bahwa penyangga memanjang (stringer) hampir tidak digunakan di mana pun. Kekakuan yang diperlukan dicapai karena semua beban diserap oleh kulit pesawat, yaitu penutup alclad tersebut. Dengan demikian, seluruh badan pesawat pada dasarnya tidak lebih dari sebuah cerutu berongga, dengan kerangka melintang yang tipis namun tanpa penyangga memanjang. Namun, konstruksi ini sangat kokoh dan memiliki keuntungan besar karena sangat ringan.

Di satu sisi pabrik terdapat jig perakitan di mana kerangka-kerangka dikeling menjadi satu dengan lembaran-lembaran kecil alclad. Segera setelah bentuk badan pesawat siap, ia berpindah ke lini produksi untuk penyelesaian lebih lanjut. Di sini, seluruh pelapis kabin, peredam suara, instalasi listrik, panel instrumen, kontrol, dan sebagainya, dipasang. Badan pesawat terus bergerak maju hingga mencapai bagian tengah pabrik.

Di sisi lain, bagian tengah sayap dengan nasel mesin diproduksi. Tangki bahan bakar, kabel kontrol, dan batang-batang untuk mesin serta flap sayap dipasang di sini.

Sistem manufakturnya didasarkan pada badan pesawat yang sudah lengkap dari satu sisi dan bagian tengah sayap yang telah disiapkan sepenuhnya dari sisi lain yang tiba secara bersamaan di tengah pabrik, di mana keduanya kemudian disatukan. Rakitan tersebut kemudian bergerak mundur ke apa yang disebut lini pemasangan, di mana roda pendaratan, permukaan ekor, dan mesin dipasang, serta berbagai saluran dan koneksi dihubungkan.

Badan pesawat, yang kini berdiri di atas kakinya sendiri dan dengan bagian tengah serta mesin-mesinnya yang sudah memberikan kesan jelas bahwa produk ini ditakdirkan untuk wilayah yang lebih tinggi, bergulir semakin jauh. Akhirnya, ketika kedua belah sayap telah dipasangkan, pesawat tersebut mencapai bagian belakang pabrik yang berbatasan dengan Clover Field. Pintu geser besar terbuka, dan Douglas DC-2 baru itu berdiri berkilauan di bawah sinar matahari California, siap untuk inspeksi akhir dan penerbangan perdananya.

Setiap kali sebuah pesawat dikeluarkan dari pintu belakang menuju lapangan terbang, aku selalu hadir untuk ikut serta dalam penerbangan uji coba awal, yang dilakukan oleh para pilot dari pabrik Douglas dan maskapai penerbangan Amerika. Dengan cara ini, aku memperoleh pengalaman yang cukup banyak pada tipe pesawat ini sebelum mesin kami sendiri siap.

Selain itu, aku melakukan penerbangan uji coba di beberapa pesawat Amerika lainnya yang dibuat di California, termasuk pesawat penumpang Lockheed ‘Electra’—sebuah konstruksi yang mirip dengan Douglas tetapi dengan dimensi yang jauh lebih kecil. Fokker juga telah memperoleh hak manufaktur Eropa untuk pesawat ini, yang memiliki karakteristik terbang yang sangat baik dan kecepatan jelajah 320 kilometer per jam.

Sekarang aku akan mencantumkan beberapa detail menarik mengenai pesawat Douglas.

Sistem Douglas dibangun berdasarkan hasil yang diperoleh dari banyak mesin Northrop eksperimental. Konstruksi Northrop adalah dasar dari Douglas; sebelum Douglas Company mengambil alih pabrik Northrop dan mendanai pengembangan lebih lanjut dari sistem ini, dana dalam jumlah besar telah dihabiskan untuk itu. Biaya-biaya ini mencakup semua penelitian ilmiah sejak awal: berbagai uji terowongan angin, penelitian bahan selama bertahun-tahun, penemuan-penemuan di bidang pengolahan logam, dan banyak konstruksi eksperimental yang mahal. Selama bertahun-tahun, jutaan dolar telah ditelan. Pun demikian, pembangunan pesawat Douglas bermesin ganda yang pertama masih memakan biaya sekitar $500.000.

‘Peredaman suara’ pada kabin dengan menggunakan bahan penyerap suara dilakukan oleh departemen ilmiah Sperry Company di New York. Hasilnya adalah seseorang dapat melakukan percakapan dengan tenang di dalam kabin tanpa perlu meninggikan suara. Tentu saja kebisingannya selama penerbangan lebih sedikit dibandingkan di beberapa kereta api, yang mana ini sangat menyenangkan bagi penumpang, terutama untuk jarak jauh.

Kecepatan tinggi dicapai melalui bentuk aerodinamis pesawat yang luar biasa. Penarikan roda pendaratan dilakukan secara hidraulis—yaitu, dengan menggunakan tekanan oli. Untuk tujuan ini, terdapat pompa oli di kokpit yang dengannya tekanan dapat dipompakan ke dalam silinder panjang yang berisi piston. Piston ini dihubungkan ke roda pendaratan dengan sebuah batang.

Jika oli dipompakan ke dalam silinder di bawah piston, piston tersebut akan terdorong ke atas, dan batang penghubung akan ikut menarik roda pendaratan ke atas. Hal ini secara signifikan mengurangi hambatan parasit dan sangat meningkatkan kecepatan serta daya tanjak. Namun, roda-roda tersebut tidak menghilang sepenuhnya ke dalam nasel tetapi menonjol sekitar 18 cm. Hal ini memungkinkan pesawat untuk mendarat di tanah tanpa kerusakan bahkan dengan roda pendaratan yang ditarik; hanya bilah baling-baling yang akan bengkok.

Untuk menurunkan kembali roda pendaratan, seseorang hanya perlu memutar katup, yang menghubungkan reservoir oli ke bagian silinder di atas piston. Dengan menggunakan pompa oli yang sama, roda pendaratan diturunkan hingga mencapai posisi yang tepat, di mana ia secara otomatis dikunci oleh kunci pengaman.

Pada pesawat-pesawat awal, terjadi beberapa kali pilot lupa menurunkan roda pendaratan sebelum mendarat, yang setiap kali mengakibatkan kerusakan serius pada bilah baling-baling yang sangat mahal.

Lampu kontrol dipasang di kokpit; hanya ketika lampu hijau menyala, semuanya aman untuk pendaratan. Untuk mencegah pilot lupa memeriksa sinyal ini, sebuah sistem dirancang yang bekerja sebagai berikut: jika roda pendaratan tidak dijulurkan sepenuhnya, atau jika kunci pengaman belum berfungsi, lampu merah akan menyala di kokpit alih-alih lampu hijau. Jika pilot gagal melihat ini dan tetap mencoba mendarat, sebuah klakson mulai menjerit tepat di telinganya segera setelah dia menarik kembali tuas gas mesin. Sejak saat itu, tidak ada lagi baling-baling yang rusak karena kurangnya perhatian.

Sistem hidraulis yang sama yang digunakan untuk roda pendaratan juga mengoperasikan apa yang disebut flap pendaratan atau pengereman. Flap ini berfungsi untuk meningkatkan sudut luncur pesawat, memungkinkan pendekatan yang curam di atas rintangan tinggi seperti pohon atau hanggar, sekaligus memperpendek jarak pendaratan secara signifikan. Sebagai contoh, jika seseorang harus masuk melewati rintangan setinggi tiga puluh meter, ia baru bisa menyentuh tanah sejauh 500 meter tanpa flap pendaratan. Dengan flap yang diturunkan, sudut luncur menjadi jauh lebih curam sehingga pesawat menyentuh tanah hanya 170 meter dari rintangan tersebut. Selain itu, kecepatan mendarat berkurang dari 110 km/jam menjadi 93 km/jam. Ini adalah keuntungan yang sangat besar untuk mendarat di lapangan terbang kecil.

Sangat menarik untuk dicatat bahwa dengan flap pendaratan yang turun dan roda pendaratan yang dijulurkan, total hambatan udara pesawat menjadi tiga kali lebih besar daripada saat flap dinaikkan dan roda ditarik.

Kedua mesin Wright ‘Cyclone’ yang dipasang pada Douglas adalah tipe sembilan silinder berpendingin udara, yang masing-masing memiliki output normal 700 hp. Baling-baling tidak digerakkan langsung oleh poros mesin tetapi melalui roda gigi reduksi, sehingga baling-baling berputar lebih lambat daripada mesin. Rasio antara putaran poros mesin dan poros baling-baling adalah 16:11. Jadi, ketika mesin berputar pada 1.600 rpm, baling-baling hanya berputar 1.100 kali. Hal ini meningkatkan efisiensi baling-baling dan mengurangi kebisingan.

Baling-baling Hamilton tiga bilah yang besar adalah tipe yang sudut bilahnya dapat diatur (variable-pitch) dan seluruhnya terbuat dari aluminium. Sudut bilah baling-baling dapat diubah oleh pilot selama penerbangan; hal ini memungkinkan lepas landas yang sangat singkat dan daya tanjak yang baik, sementara pada saat yang sama mencapai kecepatan yang sangat tinggi.

Baling-baling dengan sudut yang dapat diatur baru digunakan dalam waktu yang relatif singkat; butuh beberapa tahun sebelum desain yang andal tercapai. Hal ini tidak mengherankan jika kita mempertimbangkan gaya sentrifugal yang sangat besar yang bekerja pada bilah dan poros baling-baling pada mesin pesawat berat modern. Terlebih lagi, mekanisme pengubah sudut harus ditempatkan di dalam hub baling-baling itu sendiri dan dioperasikan oleh poros mesin yang berputar cepat. Penyetelan baling-baling Hamilton dilakukan oleh tekanan oli mesin, yang dialirkan melalui poros baling-baling yang berongga. Satu set beban penyeimbang mengembalikan bilah ke posisi semula.

Penggunaan baling-baling dengan sudut yang dapat diatur telah memberikan dorongan besar bagi peningkatan kecepatan pesawat. Untuk memahami hal ini dengan jelas, diperlukan penjelasan lebih lanjut.

Seseorang mungkin membayangkan baling-baling yang berputar pada pesawat yang diam sebagai sebuah cakram; ujung-ujung bilahnya membentuk lingkaran. Bidang lingkaran ini disebut ‘bidang baling-baling’. Bagian belakang bilah baling-baling yang hampir rata selalu berada pada sudut tertentu terhadap bidang baling-baling tersebut. Sudut ini disebut ‘pitch angle’, atau cukup disebut ‘pitch’. Dengan baling-baling yang tidak dapat diatur, sudut ini tidak dapat berubah selama penerbangan.

Kecepatan sebuah pesawat bergantung—selain pada bentuk aerodinamisnya—pada ‘gaya dorong’ yang diberikan kepada poros mesin oleh baling-baling yang digerakkan mesin. Gaya dorong ini, pada gilirannya, bergantung pada kecepatan rotasi, dimensi, jumlah bilah, dan apa yang disebut ‘sudut serang’ dari bilah baling-baling.

Yang kami maksud dengan sudut serang adalah sudut di mana bagian belakang bilah baling-baling yang datar menabrak partikel udara. Jelas bahwa sudut ini berubah segera setelah pesawat mulai bergerak. Pada pesawat yang diam, sudut pitch sama dengan sudut serang bilah baling-baling yang berputar; semakin cepat pesawat bergerak maju, semakin kecil sudut serangnya.

Efisiensi—dan dengan demikian gaya dorong—paling besar pada sudut serang tertentu, tergantung pada profil bilah baling-baling. Jika sudut serang terlalu besar, bilah baling-baling mengalami ‘stall’ dan gaya dorongnya rendah. Hal ini paling baik dibandingkan dengan pesawat yang menanjak terlalu curam; sudut serang sayap kemudian menjadi begitu besar sehingga aliran udara yang mulus di sekitar profil sayap terputus, terjadi turbulensi, dan sayap kehilangan gaya angkat. Pesawat tersebut kemudian dikatakan dalam kondisi ‘stalled’.

Jika sudut serang bilah baling-baling terlalu kecil, terlalu sedikit partikel udara yang tertabrak oleh baling-baling, dan efisiensinya pun rendah. Dengan baling-baling pitch tetap, seseorang harus memilih sudut pitch sedemikian rupa sehingga sudut serang seuntung mungkin pada kecepatan terbang yang diinginkan. Namun, sering terjadi bahwa sebuah pesawat menanjak dengan buruk dan membutuhkan landasan pacu yang panjang karena bilah baling-balingnya, yang diatur untuk kecepatan tinggi, memiliki sudut serang yang terlalu besar. Seseorang harus selalu mencari jalan tengah dan mengatur pitch agar efisiensinya seuntung mungkin baik pada kecepatan rendah (saat menanjak) maupun kecepatan jelajah yang jauh lebih tinggi. Ini biasanya berarti mengorbankan kecepatan atau daya tanjak, dan seringkali keduanya.

Tentu saja, seiring dengan meningkatnya kecepatan pesawat, hal ini menjadi masalah yang semakin sulit, yang menyebabkan lebih banyak fokus daripada sebelumnya pada pengembangan teknis baling-baling yang sudutnya dapat dikendalikan. Baling-baling yang digunakan pada Uiver dapat digunakan dalam dua posisi. Saat lepas landas, bilah diatur ke ‘low pitch’, yang memberikan sudut serang yang menguntungkan pada kecepatan di mana pesawat meninggalkan daratan (sekitar 90 km/jam). Segera setelah pesawat mencapai ketinggian yang aman, ia beralih ke ‘high pitch’, yang memungkinkan baling-baling memberikan efisiensi maksimum pada kecepatan jelajah pesawat (280–310 km/jam).

Sistem manufaktur di pabrik Douglas didasarkan pada setiap orang yang berspesialisasi dalam pembuatan atau perakitan bagian tertentu. Sebagian besar komponen dan pelat diproduksi dengan mesin atau dari templat. Pabrik Douglas mempekerjakan sekitar 3.000 staf, dan pekerjaan berlanjut siang dan malam dalam tiga sif.

Akhirnya, hari yang dinanti tiba ketika Douglas kami akan terbang. Pada 16 Agustus 1934, Douglas DC-2 No. 18, yang di kemudian hari akan menggemparkan seluruh dunia dengan nama ‘Uiver’, mengudara untuk pertama kalinya. Diikuti oleh beberapa hari yang sibuk: inspeksi akhir, penerbangan penerimaan, dan penerbangan uji coba untuk sertifikat kelaikan udara. Semua pengujian dilakukan oleh Wakil Presiden pabrik Douglas, Tn. Carl A. Cover—yang juga seorang pilot uji yang hebat—dan aku. Ketika semuanya akhirnya diselesaikan demi kepuasan semua pihak, perjalanan ke New York dimulai pada 22 Agustus.

Pesawat itu sudah lengkap sepenuhnya dan sudah menyandang huruf registrasi Belanda PH-AJU. Namun, radionya belum akan dipasang sampai kami tiba di Belanda. Konsekuensinya, diputuskan untuk melakukan penerbangan ke New York dalam tiga atau empat hari, jika cuaca memungkinkan.

Pada hari pertama, kami terbang ke Abilene, Texas, dengan perhentian di El Paso, tempat kami menginap semalam. Kami berangkat sangat pagi keesokan harinya dan menghadapi daerah tekanan rendah yang dalam, yang membawa awan sangat rendah dan hujan lebat bagi kami. Karena kami tidak memiliki radio, kami mendarat berturut-turut di Springfield dan St Louis, dan akhirnya di Dayton, Ohio, di mana kami memutuskan untuk menginap semalam dan terbang langsung ke New York keesokan harinya.

Namun, keesokan harinya, cuaca terbukti sangat tidak bersahabat, dan ada banyak pemandangan menarik yang bisa dilihat di Dayton. Akibatnya, jam sudah menunjukkan pukul tiga sore sebelum Douglas itu kembali ke elemennya. Dengan perhentian di Detroit, kami tiba di Buffalo saat matahari terbenam setelah penerbangan yang megah di atas Danau Erie. Kami menginap di sana, dan keesokan paginya, PH-AJU sudah berada di lapangan terbang North Beach dekat New York.

Situs ini telah dipilih karena letaknya yang berada di teluk. Hal ini memungkinkan pesawat untuk diangkut dengan tongkang; memindahkannya melalui jalan darat akan menghadirkan kesulitan yang serius karena dimensinya yang besar.

Kini tugasnya adalah membongkar Douglas tersebut secepat mungkin. Sayap, permukaan ekor, baling-baling, dan bagian lainnya harus dikemas dengan hati-hati ke dalam peti-peti besar, yang dilakukan di bawah pengawasan Bluefriesveem. Curly memastikan dengan sangat teliti agar semuanya dilakukan secara profesional, menandai sendiri semua bagian dengan sangat presisi.

Itu adalah momen yang mencemaskan saat melihat badan pesawat—meskipun bagian tengah sayap dengan mesin-mesinnya tetap terpasang—tergantung di derek untuk dipindahkan dari lapangan terbang ke atas tongkang untuk diangkut ke Holland-America Line di Hoboken. Namun yang lebih menegangkan adalah pemindahan dari tongkang ke geladak kapal SS Statendam, karena ruang yang tersisa sangat sedikit. Semuanya berjalan sesuai rencana, dan pada 4 September, Statendam berangkat dari New York membawa Douglas dan aku sendiri.

Curly tidak ikut serta; dia harus kembali ke California. Saat dia berdiri di dermaga, aku bisa melihat betapa sakit hatinya dia karena Douglas itu dibawa ke Belanda tanpa dirinya dan harus dirakit tanpa bantuan ahlinya.

Penyeberangan ke Eropa juga akan membawa beberapa jam yang menegangkan bagiku. Kedua peti berisi sayap telah diletakkan di atas satu sama lain tepat di pinggir pagar pembatas, sehingga peti yang atas cukup menonjol di atasnya. Di laut yang tenang, ini tidak akan menimbulkan masalah sama sekali, tetapi di tengah Atlantik, kami dilanda cuaca buruk. Yang memperburuk keadaan, salah satu mesin Statendam mengalami kegagalan, menyebabkan kapal kehilangan banyak kecepatannya. Selama malam yang penuh badai itu, kami terombang-ambing dengan hebat di antara ombak yang menjulang tinggi. Di dalam kabinku, aku mendengar ombak menghantam kapal, dan dalam imajinasiku, aku sudah bisa melihat peti paling atas yang berisi sayap Douglas—dan bersama dengannya harapan terakhir kami untuk berpartisipasi dalam balapan Melbourne—menghilang ke dalam laut.

Meskipun saya sadar sepenuhnya bahwa saya tidak akan berdaya jika takdir berkehendak mempermainkan kami, dan saya yakin Kapten serta Mualim Satu telah melakukan segala daya mereka, saya tetap sesekali naik ke atas untuk melihat apakah pesawat itu masih utuh di atas geladak.

Semuanya berakhir baik. Kami tiba dengan selamat di Rotterdam. Douglas itu dibongkar dan dibawa ke lapangan terbang Waalhaven untuk dirakit oleh Departemen Teknis KLM di bawah pengawasan ahli Tuan Behage.