III. HARI KEDUA

Baghdad — Jask — Karachi — Allahabad — Kalkuta — Rangoon.

Minggu 00.10 GMT

Lampu-lampu Baghdad segera tertinggal di belakang. Di bawah cahaya bulan, kami mampu mengorientasikan diri untuk sementara waktu dengan mengikuti kelokan sungai Tigris, tetapi sungai itu segera berbelok ke utara. Untuk saat ini, kami tidak memiliki patokan untuk memeriksa arah atau kecepatan kami. Tanah di mana kami terbang adalah Mesopotamia, bagian dari Kerajaan Irak. Tradisi menyatakan bahwa Taman Eden pernah terletak di sini, di antara sungai Efrat dan Tigris. Dari apa yang dapat kami lihat dari udara, bentang alamnya sepenuhnya terdiri dari dataran berpasir dan rawa-rawa; orang mungkin dengan mudah percaya bahwa bumi tampak sangat berbeda ribuan tahun yang lalu. Tidak banyak tanda hari ini dari taman-taman dan kebun buah yang rimbun tempat ular pernah menggoda Hawa. Namun, tidak banyak yang bisa dilihat dari bentang alam pada jam ini, jadi kami tidak akan berlama-lama membahas hal itu. Kecepatan darat kami jauh lebih menarik. Jarak ke Jask adalah enam belas ratus kilometer. Jika kami tidak menemui terlalu banyak angin sakal, kami mungkin bisa melewati pendaratan di Bushire. Kami harus menunggu fajar menyingsing sebelum membuat keputusan akhir.

Tidak ada lagi stasiun radio penerbangan di Persia. Sejak Imperial Airways memindahkan rutenya ke Arab, stasiun-stasiun di Bushire dan Jask telah ditutup. Setelah Van Brugge memberi sinyal kepada Basra untuk melaporkan bahwa semuanya baik-baik saja di atas pesawat, stasiun itu juga ditutup, dan gelombang udara menjadi sunyi. Panderjager, yang lepas landas dari Baghdad tak lama setelah kami, juga telah menghentikan transmisinya. Operator radio kami menggulung antenanya, mengambil kesempatan untuk tidur selama beberapa jam. Kami kemungkinan akan sangat membutuhkannya nanti.

Kami telah mendaki kembali ke ketinggian 3.500 meter. Uiver terbang paling nyaman pada ketinggian ini, mencapai kecepatan terbesarnya dengan konsumsi bahan bakar terendah. Selain itu, udara di sini tenang, bebas dari arus vertikal yang dapat membuat penerbangan dengan mesin cepat menjadi sangat melelahkan.

Kokpit diselimuti kegelapan, kecuali cahaya redup dari gyro arah Sperry. Pada panel instrumen, banyak jarum dan angka berkilauan dengan cat fosfor. Di luar, bulan yang pucat remang-remang menyinari cakrawala, meskipun sedikit yang bisa dibedakan di darat dari ketinggian ini.

Moll berada di kendali. Cincin kompas menunjukkan angka 127°, dan altimeter tetap stabil di 3.500 meter. Kami memantau konsumsi bahan bakar kami dengan terbang sampai satu tangki benar-benar kosong. Segera setelah bahan bakar habis, lampu merah memperingatkan kami untuk beralih ke tangki penuh. Dengan mencatat secara tepat waktu mesin kami berjalan pada kuantitas ini, perhitungan sederhana memberikan konsumsi per jam kami yang tepat. Untuk melewati Bushire sebagai pemberhentian perantara, kami harus memastikan konsumsi kami tetap di bawah 300 liter per jam.

Saya mengintip sejenak ke dalam kabin. Prins telah memasang bantal di antara kursi-kursi, dan seluruh rombongan tertidur lelap. Sungguh menggelikan untuk merenungkan bahwa orang-orang ini tidur di sebuah kota kecil di Inggris Selatan baru tadi malam, dan sekarang mereka berada di suatu tempat di atas Persia. Bahkan Thea telah melupakan catatannya dan tidur seperti balok kayu. Saat saya berjalan ke bagian belakang kabin, Prins berguling, menatap saya dengan mengantuk, dan bertanya: ‘Bagaimana kalau secangkir kopi?’

‘Ide bagus, Prins.’

Beberapa saat kemudian, kami berbagi kopi panas dari cangkir kertas. Setelah Prins juga melayani perwira pertama di kendali, kabin kembali ke keadaan istirahat yang dalam.

Saya berbaring di kursi yang nyaman untuk sementara waktu, tenggelam dalam pikiran. Rasanya seolah-olah saya berada di kabin saya di atas kapal laut besar. Resonansi mesin yang stabil mengingatkan saya pada suara turbin kapal. Angin sepoi-sepoi bertiup melalui pipa ventilasi, mengeluarkan suara siulan yang sama seperti yang saya ingat dari kabin saya di ‘Statendam’ ketika saya kembali dari Amerika. Tentu saja, pelayaran laut cukup menyenangkan, tetapi ini sepuluh kali lebih cepat. Bagaimanapun, kami jauh lebih beruntung daripada Scott dan Campbell Black di Comet mereka; mereka telah terkurung di kursi kecil yang sama itu selama dua puluh empat jam sekarang. Bahkan jika kami sedikit lebih lambat, kami akan mampu bertahan lebih lama. Orang bertanya-tanya bagaimana keadaan Geysendorffer dan orang-orangnya.

Saya memeriksa jam tangan saya: pukul dua waktu Greenwich. Cahaya fajar seharusnya segera pecah. Saya kembali ke kokpit, di mana cakrawala timur sudah mulai memucat.

02.35 GMT. Kami melewati sungai Rud Hilla dekat Bushire. Kecepatan darat rata-rata kami dari Baghdad adalah 310 km/jam. Luar biasa—kami tidak perlu mendarat di Bushire, yang menghemat waktu kami satu jam lagi. Sayang sekali bagi orang-orang yang menunggu di lapangan terbang dengan bahan bakar, roti lapis, dan minuman. Mengapa pula orang-orang Persia tidak memastikan ada stasiun radio di Bushire?

Siang hari tiba dengan cepat. Kami sekarang mengarahkan 120°, menuju langsung ke Jask. Di bawah kami terbentang lanskap pesisir Persia yang berbatu-batu. Matahari yang terbit memancarkan bayangan panjang di atas bebatuan yang bergerigi, membuat segalanya tampak bahkan lebih fantastis.

04.35 GMT. Kami terbang di atas Teluk Oman dan melewati tanjung Arab Ruus-al-Jibal. Setengah jam kemudian, hamparan tanah di Teluk Persia tempat Jask berada mulai terlihat. Pada pukul 05.13, Uiver berhenti di dekat pompa bahan bakar di lapangan terbang.

Kami menempuh jarak 1.600 kilometer dalam lima jam sepuluh menit, mempertahankan kecepatan darat rata-rata kami 310 km/jam.

Kami menerima sambutan hangat dari rekan senegara kami Ottens, yang bersama istrinya, mengelola Hotel-Kafe-Restoran KLM di Jask, yang juga dikenal sebagai ‘Red-Bungalow’. Kami dijamu dengan sarapan yang lezat, termasuk panekuk Jask yang terkenal, sementara Uiver dipompa penuh dengan bahan bakar yang diperlukan.

Operator radio kami, Van Brugge, yang jelas merasa segar kembali setelah istirahatnya, menghibur rombongan dengan cerita-cerita fantastis dari masa-masanya sebagai operator radio di laut. Saya akan ceritakan salah satu kisahnya yang paling ‘meyakinkan’.

‘Saya pernah mengalami badai di Teluk Biscay yang akan membuat topan Jepang tampak seperti angin sepoi-sepoi. Ombaknya seperti Pegunungan Alpen, dan tidak ada yang tersisa di dek. Semuanya tersapu bersih. Si bintara kapal, entah karena alasan apa, terpikir untuk menjulurkan linggis dari jendela kabin. “Krak,” bunyi anginnya, dengan santainya membengkokkan besi itu jadi dua. Si bintara tampak terpana, dan karena itu linggis baru, ia dengan hati-hati membaliknya. Begitu angin membengkokkannya lurus kembali, ia menariknya masuk secepat kilat. Ia bergegas membawa benda itu ke mualim kedua, yang sedang berjaga, untuk ditunjukkan kepadanya. Nah, mualim kedua itu bukan tipe orang yang mudah percaya. Alih-alih mencoba linggis itu sendiri, ia menjulurkan tangannya keluar jendela kabin. Yah, angin menangkapnya di bawah kuku dan menguliti kulitnya bersih sampai ke siku. Mereka memberi tahu saya kemudian bahwa dokter kapal butuh waktu setengah hari hanya untuk memasang kembali sarung tangan kulit kecil itu ke tempatnya.’

05.36 GMT. Kami berangkat dari Jask, mendaki lagi ke tiga ribu meter dan terbang di sepanjang pantai Teluk Persia menuju Karachi. Van Brugge telah menjadi sangat aktif lagi dan telah menjalin kontak dengan pesawat KLM ‘Rijstvogel’, yang sedang dalam perjalanan dari Karachi ke Jask. Laporan cuaca dipertukarkan, bersama dengan salam hangat dan harapan untuk perjalanan yang baik. Kami menderu melewati satu sama lain dengan kecepatan gabungan 500 kilometer per jam di dekat Teluk Ghahbar.

Pada pukul 08.00 GMT, kami melewati semenanjung Ormara, dan lima puluh menit kemudian, kami tiba di lapangan terbang Drigh-Road dekat Karachi. Kami sekarang berada di India Britania, dan otoritas Inggris menunjukkan minat yang besar pada mesin kami. Kami diberi tahu bahwa keluarga Mollison mengalami masalah dengan roda pendaratan mereka dan telah kembali ke Karachi. Perbaikan akan memakan waktu beberapa hari. Masih belum ada kabar dari Scott dan Campbell Black, dan orang-orang mencoba meyakinkan kami bahwa kami sedang memimpin. Namun, saya yakin bahwa Comet merah itu akan terbang langsung dari Baghdad ke Allahabad. Karena Scott tidak membawa radio di atas pesawat, dapat dimaklumi bahwa tidak akan ada kabar sampai mereka tiba di Allahabad. Panderjager masih berada di belakang kami dan diperkirakan tiba di Karachi sewaktu-waktu.

Laporan cuaca untuk India Britania cukup baik, dan angin di atas menunjukkan bahwa kita akan menjumpai angin barat di ketinggian. Menjelang pukul sembilan lewat sepuluh, kami sudah siap untuk berangkat. Begitu Moll naik ke pesawat—ia selalu menjadi yang terakhir ditarik masuk ke mesin karena harus meminta tanda tangan pada buku log perlombaan—Uiver melesat melintasi lapangan dan melanjutkan perjalanannya.

Karena jarak dari Karachi ke Allahabad adalah seribu lima ratus kilometer, aku memutuskan untuk tidak mendarat di Jodhpur, melainkan sekadar terbang melintasinya. Jodhpur memiliki stasiun pencari arah radio yang andal, yang mungkin berguna untuk memeriksa navigasi kami.

Pada pukul 09.45, di ketinggian tiga ribu lima ratus meter, kami melintasi Sungai Indus, di sebelah selatan Hyderabad. Van Brugge membawa kabar bahwa Geysendorffer telah tiba di Karachi. Ia pasti akan mengambil kesempatan sekarang dan mencoba menyalip kami setelah Allahabad. Suasana hati yang riang menyelimuti kabin. Kami membawa roti lapis lezat dari rekan senegara kita, Wijsman, manajer Hotel Bristol di Karachi, dan semua orang menyantapnya dengan lahap. Gilissen mengaku bahwa ia belum pernah makan sebanyak ini sepanjang hidupnya seperti yang ia lakukan di atas Uiver. Prins, yang bertugas sebagai pramugara selama di udara, mengamati suasana damai itu dengan puas. Moll dan aku bergantian setiap jam untuk beristirahat sejenak di kabin dan memulihkan tenaga. Prins telah menyiapkan segalanya: belut asap, salmon, sosis asap asli Gelderland—singkatnya, segala hal yang diinginkan hati, atau lebih tepatnya, perut. Air panas telah dibawa dalam botol-botol termos, sehingga kopi, teh, atau kaldu dapat disajikan kapan saja.

Kami mendaki hingga 4.100 meter, di mana suhu udara luar mencapai nol derajat Celsius. Kami harus menutup ventilasi dan menyalakan pemanas uap. Lanskap yang kami lalui di bawah sana tampak kasar dan gersang, sangat kontras dengan Uiver, di mana suasana sama sekali tidak ‘kering’ di ketinggian empat ribu meter.

11.20 GMT. Kami terbang di atas Jodhpur dan mengubah haluan menuju Allahabad. Matahari telah terbenam dan kegelapan turun dengan cepat, sehingga kami tidak lagi bisa mengukur hanyutan. Beberapa arah dari Jodhpur memungkinkan kami untuk mengoreksi haluan terhadap angin. Bulan juga memungkinkan kami untuk melihat sungai di sana-sini, sehingga secara umum kami dapat menentukan posisi dan kecepatan darat kami dengan akurat pada etape ini. Namun, yang menjadi kendala adalah banyak sungai yang tertera di peta kami ternyata kering, sehingga tidak dapat memantulkan cahaya bulan.

Van Brugge kini menangkap laporan bahwa Scott telah tiba di Allahabad. ‘Bravo Scotty. Kerja bagus!’ Persis seperti yang kupikirkan: Comet merah itu melakukan lompatan dari Baghdad ke Allahabad dalam satu tarikan napas.

Layanan radio penerbangan di India Britania, khususnya di India Belakang, tertata dengan sangat baik, meskipun kami tahu bahwa arah radio sangat tidak bisa diandalkan pada malam hari karena apa yang disebut sebagai ‘efek malam’. Diasumsikan bahwa penyimpangan ini terjadi karena gelombang radio tidak merambat langsung di atas permukaan bumi, melainkan dipantulkan oleh lapisan Heaviside. Pada siang hari, lapisan ini datar, dan gelombang dipantulkan pada sudut yang sama dengan saat gelombang tersebut mengenainya. Terbit dan terbenamnya matahari menyebabkan ketidakteraturan pada lapisan Heaviside, yang berarti sinyal radio yang dikirim oleh pesawat diterima oleh stasiun darat pada sudut yang berbeda. Sering kali terjadi pula, terutama pada jarak yang jauh, stasiun pencari arah tidak dapat memberikan petunjuk arah sama sekali di dalam kegelapan. Di Amerika, dan juga di beberapa stasiun radio di Eropa, masalah ini telah diatasi dengan menggunakan antena khusus berdasarkan sistem ‘Adcock’. Namun, di Asia, kecuali di Karachi, mereka belum semaju itu. Akibatnya, kami berupaya semaksimal mungkin untuk tetap berorientasi melalui penglihatan, dan kami berhasil melakukannya dengan sempurna.

Kami mempertahankan kecepatan darat rata-rata 300 kilometer per jam dan, pada pukul 14.00 GMT, kami meluncur lurus menuju suar Allahabad. Sembilan menit kemudian, Uiver mendarat di lapangan terbang Bamrauli, titik kontrol kedua di mana semua peserta wajib mendarat.

Minat masyarakat di sini juga sangat besar; tenda-tenda telah didirikan di mana-mana sebagai tempat para peserta menyegarkan diri, dan semua orang memberi selamat kepada kami karena tiba di urutan kedua. Sementara Prins memastikan Uiver dipasok dengan bahan bakar dan minyak yang diperlukan, serta memberikan servis yang baik pada mesin-mesin dengan pompa pelumas, kami memanfaatkan perhentian ini untuk mandi, bercukur, dan berganti pakaian yang lebih sesuai dengan iklim yang lebih hangat. Kami akhirnya menemukan penumpang kami di restoran baru, dan suasana menjadi pertemuan yang menyenangkan. Ketika aku melihat jam tanganku, aku terkejut mendapati bahwa kami sudah berada di darat di Allahabad selama satu jam. Sudah saatnya kami berangkat. Prins sudah menunggu di dekat mesin dan mulai tidak sabar. Mesin dinyalakan, para penumpang naik, dan seperti biasa, kami menunggu Moll, yang sedang bersama petugas kontrol dan buku lognya. Sementara itu, aku memutar hidung Uiver ke arah jalur yang harus kami lalui untuk lepas landas.

Untuk menjaga navigasinya, Van Brugge berada di radionya dan sangat antusias dengan aktivitas stasiun-stasiun radio di Burma. Ia mendengar semuanya: Akyab, Chittagong, Sandoway, Bassein; bahkan Bangkok mengudara dan menyampaikan pesan ke Rangoon yang ditujukan untuk Uiver, yang disinyalkan melalui Kalkuta dan Allahabad: ‘Apakah kita masih berencana untuk mampir ke Bangkok?’ Yang dijawab negatif oleh Van Brugge.

Panderjager juga menjalin kontak dengan Allahabad. Kami terkejut bahwa Geysendorffer masih belum mendarat. Ketika Van Brugge menyadari bahwa Panderjager sedang meminta petunjuk arah dan Allahabad kesulitan memberikannya, ia meminta semua stasiun untuk tetap diam dan mematikan pemancarnya sendiri agar tidak menyebabkan gangguan.

Aku masuk ke kabin sejenak untuk membaca beberapa telegram yang kuterima di Allahabad. Thea Rasche menulis lagi dan bertanya dengan penuh minat apakah Panderjager sudah mendarat. Domenie sedang membaca buku, dan Gilissen telah tertidur. Prins sibuk menyusun kupon bahan bakarnya. Bersama-sama, kami menghitung konsumsi bahan bakar rata-rata sejak meninggalkan Mildenhall dan menyimpulkan bahwa konsumsinya kira-kira 290 liter per jam. Ini berarti kami telah mengonsumsi kurang dari satu liter bensin per kilometer.

Di kokpit, semuanya berjalan sesuai rencana. Mesin-mesin menderu dengan halus, dan kami mempertahankan kecepatan normal kami. Van Brugge mendengarkan dengan saksama korespondensi radio antara Panderjager dan radio Allahabad. Tiba-tiba, wajahnya berseri-seri. ‘Ia sudah di atas lapangan!’ Pada pukul 17.00 GMT, tiba-tiba bahuku ditepuk. Aku berbalik dan melihat Van Brugge fokus mencatat pesan. Ia memberi isyarat kepadaku saat ia menulis, dan aku melihat dari ekspresinya bahwa itu adalah sesuatu yang sangat penting. Aku berdiri di sampingnya saat ia menulis perlahan, huruf demi huruf: ‘PH-OST crashed machine in Southern part of aerodrome marked by red lights.’

‘Apa itu? Panderjager rusak? Di bagian selatan lapangan? Dan para awaknya?’ tanyaku dengan cemas.

Van Brugge sudah memberi sinyal lagi, menanyakan detail lebih lanjut dan kondisi awak kapal. Namun Allahabad tidak menjawab. Menit-menit berlalu—menit-menit yang terasa seperti berjam-jam dalam ketegangan. Kemudian, tiba-tiba, Van Brugge mulai menulis lagi. Dengan kelambatan yang menyiksa, Allahabad memberi sinyal: A-l-l u-n-h-u-r-t. ‘Alhamdulillah! Semua selamat.’ Kami mendesah lega bersama-sama. Namun demikian, kejadian itu menyisakan suasana suram untuk beberapa waktu. Di kabin pun, ada rasa kecewa atas kemunduran besar yang dialami Geysendorffer dan anak buahnya, meskipun ada rasa lega atas keselamatan mereka. Setengah jam kemudian, kami melihat lampu-lampu Kalkuta dan mendarat pada pukul 17.47 di lapangan terbang Dum-dum yang agak kecil.

Seluruh koloni Belanda ada di sana untuk melihat kami mendarat, dan sorak-sorai nyaring terdengar saat kami melangkah keluar dari mesin. Di sini pun, semua orang berada di bawah kesan bahwa kami berada di posisi pertama. Tidak ada yang sepertinya mempertimbangkan bahwa Scott telah meninggalkan Allahabad jauh sebelum kami dan sedang terbang menuju Singapura tanpa pendaratan perantara. Sebuah meja besar telah disiapkan di depan hanggar, sarat dengan kudapan lezat. Sementara pompa bahan bakar bekerja untuk memuaskan dahaga Uiver yang tak pernah kenyang, kami pun mengambil pasokan baru untuk menjaga kekuatan kami. Orang-orang yang hadir sangat antusias tetapi sangat kecewa ketika aku menyatakan niatku untuk berangkat sesegera mungkin. Mereka jelas berharap kami akan menghiasi malam pesta di Dum-dum dengan kehadiran kami.

Tapi kami harus terus maju! Mesin-mesin sudah berputar! ‘Apakah Moll sudah di sini?’ terdengar panggilan untuk yang kesekian kalinya. ‘Semua siap!’ seru Prins. Lalu kami berangkat lagi.

Pada pukul 18.20 GMT, Uiver kembali mengudara, mengambil haluan menuju Rangoon. Cuaca cerah, dengan angin sepoi-sepoi yang berubah-ubah dan bulan purnama. Pada ketinggian 4.200 meter, kami terbang di atas Teluk Benggala. Peta laut untuk etape ini terbentang di meja navigasi, dan kami memeriksa haluan kami dengan berorientasi pada lampu-lampu kapal. Betapa mudahnya mereka mempermudah tugas pelaut, dan betapa beruntungnya kami bisa memanfaatkannya. Di kedua sisi, lampu navigasi merah dan hijau kami berkelap-kelip di ujung sayap. Para penumpang tertidur; semuanya menghembuskan ketenangan yang damai.

Namun di eter, sinyal-sinyal Morse masih bersiul. Akyab memberi sinyal bahwa pencahayaan malam telah siap jika kami ingin mendarat. Kami menjawab bahwa kami berniat untuk terbang langsung ke Rangoon tetapi meminta agar Akyab tetap menyiagakan stasiunnya untuk sementara waktu lagi. Selalu merupakan pemikiran yang menenangkan untuk memiliki lapangan terbang cadangan yang siap sedia. Di depan kami, kondisi cuaca sangat baik, dan jika mereka telah memasang suar parafin dengan benar di Rangoon, kami dapat mendarat di sana tanpa kesulitan menggunakan lampu pendaratan kami sendiri.

Di belakang kami, keadaan kurang tenang. Turner dan Pangborn telah menerbangkan Boeing mereka di sekitar Allahabad selama beberapa waktu dan tidak dapat menemukan lapangan terbang tersebut. Pencari arah Allahabad rupanya tidak berguna. Mengejutkan bagi kami bahwa Roscoe Turner tidak dapat menemukan jalan masuk, mengingat ia memiliki kompas radio di atas pesawat yang dengannya ia dapat mengambil arahnya sendiri.

20.24 GMT. Kami terbang di atas Akyab di ketinggian tinggi. Untuk menghindari gangguan pada Roscoe Turner, kami memberi tahu stasiun radio bahwa semuanya baik-baik saja di atas pesawat dan kami tidak lagi memerlukan bantuan Akyab. Sementara Uiver berdengung di atas Pegunungan Arakan dengan kecepatan 300 km/jam, kami menunggu dengan ketegangan yang agak cemas akan hasil dari upaya Roscoe untuk menemukan Allahabad. Ketegangan meningkat ketika operator nirkabel Boeing memberi sinyal mendesak bahwa bahan bakar mereka mulai menipis.

21.44 GMT. Posisi kami di dekat Henzada. Kami menerima arah radio yang cocok persis dengan haluan kami. Pegunungan kini berada di belakang kami, dan kami terbang di atas dataran rendah dengan banyak sungai besar, yang membuat navigasi jauh lebih mudah.

Rangoon segera terlihat. Aku berputar rendah di atas lapangan sekali untuk melihat dari sisi mana yang terbaik untuk mendekat, sementara Prins, seperti biasa, memompa roda pendaratan ke bawah.

Beberapa menit kemudian, Uiver meluncur melewati deretan lampu pendaratan yang dipasang di lapangan.

22.10 GMT. Empat puluh setengah jam setelah memulai di Mildenhall, Uiver berdiri di pelataran di Rangoon.