XI. PULANG KE BELANDA

Rabu, 14 November.

Perjalanan pulang berlanjut tepat pada hari layanan rutin Hindia Belanda berangkat menuju Belanda. Berkat perawatan saksama dari staf teknis KNILM, pesawat kami telah dibersihkan dan dipoles luar-dalam hingga menyeluruh; di jam-jam dini hari, sang Uiver berdiri berkilauan diterpa sinar mentari pagi yang pertama.

Selain Lady Moulden serta Tuan Domenie dan Tuan Gilissen, penumpang keempat, Tuan Dudok van Heel, akan bergabung dengan kami untuk perjalanan menuju Eropa, sementara beberapa penumpang lainnya telah memesan tempat untuk rute-rute pendek di antaranya. Kami hanya mengangkut pos yang ditujukan untuk Belanda—yang disebut ‘pos Uiver’—sedangkan ‘IJsvogel’, yang berangkat menuju Singapura di bawah komando Beekman beberapa jam kemudian, membawa pos standar Hindia Belanda. Tujuan akhir Uiver untuk hari ini adalah Medan, dengan pemberhentian terjadwal di Batavia, Palembang, dan Singapura.

Di tengah antusiasme besar masyarakat, kami berangkat pada pukul tujuh kurang seperempat. Setelah putaran penghormatan yang sudah menjadi adat, saya menetapkan haluan menuju Batavia, sebuah jarak yang bagi Uiver hanyalah lompatan singkat.

Di Tjililitan, sisa surat-surat dari Jawa dimuat. Menyusun pos dan bagasi mulai terasa seperti menyusun teka-teki, yang membutuhkan pertimbangan matang untuk menyelesaikannya. Kemudian dokter datang untuk formalitas biasa guna mengesahkan sertifikat kesehatan kami. Pemeriksaan sepintas meyakinkan sang tabib bahwa kami tidak terjangkit penyakit ganas atau menular apa pun. Ketika dokter bertanya kepada Van Brugge bagaimana perasaannya, dia menerima jawaban: ‘Saya merasa bugar sekali, tapi pagi ini oatmeal saya tidak ditemani sampanye.’

Akhirnya, semuanya siap untuk keberangkatan. Setelah perpisahan yang hangat dengan KNILM dan teman-teman lain yang datang untuk melepas kami, kami kembali mengangkasa. Rasanya mulai seperti kembali dari penerbangan standar Hindia Belanda; hanya seikat pita dari karangan bunga upacara, yang masih tersisa di jaring bagasi kabin, yang menjadi pengingat akan perayaan yang baru saja usai.

Satu putaran terakhir di atas Batavia dan tak lama kemudian kami terbang melintasi Laut Jawa. Agnieten, Hoorn, dan Kepulauan Seribu dengan cepat tertinggal di belakang, dan kami melewati pantai timur Sumatra di Tandjoeng Kenam. Di sini, di distrik Lampung, sesekali kami melihat kawanan gajah liar yang menyendiri di dataran terbuka di antara hutan belantara, sementara buaya dalam jumlah besar menghuni banyak muara sungai. Namun hari ini, kami terbang terlalu tinggi untuk mendeteksi tanda-tanda kehidupan di tengah hutan hujan yang lebat. Di atas Uiver, bagaimanapun juga, pemandangan alam kurang mendapat perhatian. Moll sedang memeriksa manifes pos; Van Brugge baru saja menerima telegram dari ‘Johan van Oldenbarneveldt’ yang mendoakan agar perjalanan pulang kami selamat. Sementara itu, Prins sibuk menyediakan mug berisi cokelat panas atau kaldu bagi para penumpang dan awak pesawat. Gilissen duduk menulis; saya curiga dia bekerja untuk surat kabar atau… mungkin dia berniat menerbitkan buku nantinya. Domenie sibuk dengan surat-suratnya, sementara Lady Moulden telah terlelap dengan tenang.

Sementara itu, Uiver melaju kencang. Meskipun kami menjaga mesin pada kecepatan jelajah ekonomis, kami sudah berada di atas Talang Betoetoe, lapangan terbang Palembang, dalam waktu kurang dari dua jam. Ini adalah lapangan memanjang di mana pendaratan hanya bisa dilakukan dari dua arah; namun, angin yang berembus hampir selalu bertiup kurang lebih di sepanjang landasan pacu, jadi hal ini tidak menghadirkan kesulitan.

Setelah mendarat, kami segera diingatkan bahwa ini bukan penerbangan biasa: ribuan orang bersorak saat kami turun dari pesawat. Sekali lagi, pidato disampaikan oleh berbagai pihak berwenang. Anak-anak menyanyikan ‘lagu Uiver’ yang khusus, diikuti oleh ‘Wilhelmus’. Saya kemudian menyampaikan terima kasih atas nama awak pesawat atas sambutan yang hangat dan, setelah pos dimuat, kami melanjutkan perjalanan.

Atas permintaan khusus, kami pertama-tama mengarahkan haluan menuju Djambi, memutari kota itu beberapa kali pada ketinggian rendah sementara penduduk bersorak kegirangan. Kami segera mencari wilayah yang lebih sejuk, Uiver terbang tinggi di atas belantara Sumatra menuju Singapura. Beberapa guyuran hujan ringan di atas Selat Malaka adalah satu-satunya peristiwa yang memecah kemonotonan. Hanya dalam waktu dua jam setelah meninggalkan Palembang, Singapura mulai terlihat, dan beberapa menit kemudian kami mendarat di lapangan terbang militer Seletar.

Koloni Belanda di wilayah jajahan Inggris ini telah berkumpul untuk menyambut kami. Sejumlah besar anak laki-laki dan perempuan Belanda menyanyikan ‘lagu Uiver’ dengan nada ‘Piet Hein’. Konsul Belanda menyampaikan sambutan, setelah itu kami diundang makan siang oleh Royal Air Force. Perwira-perwira Inggris menerima kami dengan keramahtamahan yang besar; komandan pangkalan dan perwakilan dari Imperial Airways keduanya berbicara, memberikan penghormatan kepada organisasi KLM.

Masa tinggal kami di Singapura berlangsung hampir dua jam. Pada pukul tiga kurang seperempat, mesin dihidupkan sekali lagi dan rombongan naik ke pesawat setelah perpisahan yang hangat. Dalam perjalanan menuju Medan, kami diwajibkan memutari beberapa kota di sepanjang pantai timur Sumatra, termasuk Tandjoeng Balei dan Kisaran.

Medan mulai terlihat sekitar pukul lima. Bahkan dari kejauhan, kami bisa melihat bahwa seluruh penduduk telah keluar untuk menyaksikan kedatangan Uiver. Karena pernah bertemu dengan orang-orang Deli pada kesempatan sebelumnya, kami tidak mengharapkan apa pun selain dukungan antusias mereka. Saat Uiver berhenti di depan hanggar dan baling-baling terdiam, kegembiraan tidak lagi terbendung. Begitu kami turun, kami digiring ke sebuah podium tempat mikrofon telah disiapkan. Namun, sebelumnya, kami harus melewati lorong manusia di mana bahu kami ‘ditepuk-tepuk’ dari segala sisi, sesekali dengan tenaga yang cukup kuat. Dengan pakaian yang agak kusut, kami akhirnya dinaikkan ke atas panggung untuk menerima sambutan dari, antara lain, Gubernur Pantai Timur Sumatra, Tuan van Suchtelen, dan Gubernur Aceh dan Daerah Taklukannya, Tuan van Aken. Beliau menyerahkan sebuah sertifikat kepada kami, yang pertama-tama dibacakannya dengan suara yang lantang. Dokumen itu dibuat dengan indah dan memuat banyak tanda tangan. Kami dapat berterima kasih kepada penduduk Aceh segera atas isyarat ini, karena semua pidato disiarkan melalui radio.

Setelah beberapa pihak berwenang lagi berpidato, kami menuju kota dalam iring-iringan yang dipimpin oleh korps musik tiup. Di jalan-jalan Medan, penduduk menyambut kami dengan penuh semangat. Hari sudah gelap saat kami tiba di Hotel de Boer.

Malam itu, jamuan makan malam diadakan untuk menghormati kami di hotel, dihadiri oleh banyak tokoh penting. Suasana ‘Deli’ yang benar-benar akrab menyelimuti ruangan; pintu-pintu pidato kembali terbuka lebar beberapa kali lagi. Namun, awak Uiver tidak bisa tinggal hingga larut; besok kami harus memulai hari lebih pagi lagi. Dalam pidato singkat, kami menyampaikan rasa terima kasih kepada Pantai Timur Sumatra atas sambutan spontan dan penghormatan yang diberikan. Perjalanan kemenangan melintasi seluruh Insulinde, dari Timor hingga Deli, telah berakhir.

Pada Kamis pagi, 15 November, Uiver berangkat dari lapangan terbang Medan pada pukul delapan, menuju Bangkok. Saat kami terbang di atas Belawan-Deli, bendera-bendera dikibarkan dan peluit uap dibunyikan pada kapal-kapal di pelabuhan. Kami kemudian menuju ke utara melintasi Selat Malaka. Sayangnya, kami tidak dapat memenuhi permintaan koloni Belanda di Penang untuk melakukan pendaratan antara di Alorstar; lapangan terbang tersebut menjadi sangat berlumpur karena hujan terus-menerus. Kami tidak bisa mengambil risiko keterlambatan.

Kami melanjutkan perjalanan di atas hutan-hutan Malaya dan melintasi Teluk Siam menuju Don-Muang, lapangan terbang Bangkok. Lapangan terbang ini, yang dulunya mustahil untuk pendaratan selama beberapa bulan selama musim hujan, kini dilengkapi dengan sepasang landasan pacu beton. Empat jam lima belas menit setelah meninggalkan Medan, kami tiba di lapangan terbang militer dekat ibu kota Siam tersebut.

Pendaratan di landasan pacu yang diperkeras berjalan dengan sangat baik; namun sayang sekali bahwa hubungan antara kota dan lapangan terbang tidak lebih baik. Tidak ada jalan raya; orang hanya bisa mencapai kota dengan kereta api, yang sangat memakan waktu.

Namun, kami tidak berniat masuk ke Bangkok; kami hanya akan tinggal di sini selama beberapa jam sebelum melanjutkan ke Rangoon. Beberapa rekan senegara telah datang ke Don-Muang untuk menyambut kami. Utusan Belanda hadir, begitu pula Menteri Pertahanan Siam dan perwira militer berpangkat tinggi lainnya. Holland-Siam Trading Company, agen kami di Bangkok, bertindak sebagai tuan rumah, dan kami menikmati makan siang yang lezat bersama di mes perwira. Sang Menteri menyampaikan pidato dalam bahasa Siam dan menyerahkan lencana perwira penerbang dari Departemen Penerbangan Siam kepada kami. Utusan tersebut juga berbicara, setelah itu saya menyampaikan terima kasih—meskipun tidak dalam bahasa Siam—atas bantuan yang selalu kami terima dari dinas penerbangan Siam.

Pada pukul setengah tiga, kami berangkat lagi; gangguan kecil pada starter elektrik di mesin kiri mengharuskan penggunaan starter tangan, yang menyebabkan beberapa keterlambatan. Kemudian kami terbang di atas belantara dataran tinggi Siam—tempat yang kemungkinan belum pernah dijamah oleh jiwa yang hidup—dan melintasi Teluk Martaban menuju Rangoon, kota kuil dan pagoda Buddha. Di sungai, kami melihat kapal Belanda dari jalur Jawa–Benggala, yang kami kelilingi dalam satu putaran penghormatan. Namun, saat kami mendarat, ternyata seluruh staf senior sebenarnya berada di lapangan terbang.

Para penumpang segera berangkat ke kota untuk mengunjungi beberapa tempat wisata, sementara kami mengurus berbagai tugas setelah bahan bakar diisi ulang dan pesawat berada di hanggar. Di Bangkok, kami membawa penumpang kelima, seorang Amerika, Tuan Pawley, yang terbang bersama kami sampai Amsterdam.

Karena pesawat kami, dengan empat belas kursi di kabin, belum benar-benar dikonfigurasi untuk penumpang pada rute Hindia Belanda, maka perlu untuk melepas dua kursi dari bagian depan kabin. Ini memberi kami kesempatan yang lebih baik untuk menyusun bagasi, dan kedua kursi tersebut disimpan di kompartemen bagasi belakang. Gangguan pada starter mesin kiri terbukti karena sikat karbon yang rusak; hal ini menyebabkan sekring berulang kali putus, tetapi Prins segera menemukan solusinya.

Akhirnya, kami pun menuju ke hotel. Mandi air hangat sangat dinantikan, dan itu adalah hal pertama yang kami lakukan setibasnya di sana.

Agen kami di Rangoon, Tuan Massink & Co., mengadakan jamuan makan malam untuk kami di Minto Mansion Hotel. Banyak orang Belanda yang hadir, menjadikan pertemuan itu sangat meriah. Sayangnya, saya tidak bisa menikmatinya sepenuhnya, karena saya harus berjuang sekuat tenaga agar tidak terlelap, yang sungguh saya sesali. Namun, teman-teman kami sangat memahaminya, dan memastikan agar malam itu tidak berlangsung terlalu larut, karena kami harus bangun pagi-pagi lagi keesokan harinya.

Pada Jumat pagi, 16 November, kami sudah kembali ke Mingeladon, lapangan terbang Rangoon, saat fajar menyingsing. Penerbangan kami hari ini menempuh jarak hampir 2.700 kilometer dan, karena kami ingin menunjukkan Jodhpur kepada para penumpang kami, kami sangat ingin mencapai kota yang paling menarik itu sebelum malam tiba. Pada pukul enam, kami sudah berada di udara dan mengarahkan haluan menuju Kalkuta.

Rute ini awalnya melintasi dataran rendah dengan banyak sawah dan sungai lebar yang sebagian banjir. Medan pegunungan Arakan Yoma dimulai di dekat Henzada. Pada beberapa kesempatan, kami telah melihat gajah yang disebut gajah ‘putih’ di punggung gunung yang sempit ini di pagi hari; gajah-gajah ini berwarna cokelat muda dan sangat langka. Sekarang, lembah-lembah tertutup oleh awan stratus rendah; kabut darat adalah fenomena yang sering terjadi pada pagi hari di musim dingin di Burma dan Benggala. Kami terbang rendah di atas lapangan terbang di Akyab, lalu menyeberangi Teluk Benggala menuju Delta Gangga, sebuah pemandangan yang sangat mirip dengan pulau-pulau di Holland Selatan. Empat jam setelah berangkat dari Rangoon, kami tiba di lapangan terbang Dum-Dum dekat Kalkuta.

Segera setelah tangki diisi ulang, perjalanan berlanjut, kini melintasi tanah Hindu India yang misterius. Tiga jam kemudian, Uiver kembali mendarat di Allahabad, di mana makan siang yang sangat lezat disajikan di restoran baru lapangan terbang. Di bawah atap pelindung di belakang sebuah hanggar, kami menemukan puing-puing Panderjager yang hangus terbakar: gundukan rongsokan yang kusut dan terpuntir dengan tiga mesin yang setengah meleleh. Sekali lagi, kami mengucapkan selamat kepada Geijsendorffer, Asjes, dan Pronk karena telah lolos dari maut dengan cara yang begitu dramatis.

Pukul dua, kami berangkat lagi. Bagian antara Allahabad dan Jodhpur agak monoton; semakin dekat seseorang ke Jodhpur, iklimnya menjadi semakin kering dan vegetasinya semakin jarang. Oleh karena itu, kami senang ketika, setelah lebih dari tiga jam terbang, kami melihat singkapan batu tempat benteng Jodhpur dibangun, dikelilingi oleh rumah-rumah putih dan jalan-jalan sempit. Tepat pukul lima, kami mendarat di lapangan terbang Jodhpur yang fasilitasnya sangat baik.

Setelah penumpang turun dan bagasi dibongkar, kami melakukan penerbangan singkat di sekitar area Jodhpur bersama Yang Mulia Maharajah Jodhpur dan rombongannya. Pangeran India dari Rajputana ini luar biasa tertarik pada penerbangan; beliau membiayai pembangunan dan perlengkapan lapangan terbang, memiliki beberapa jenis pesawat sendiri, dan secara pribadi mengambil pelajaran terbang. Yang Mulia sangat senang dengan interior dan kenyamanan kabin.

Sementara itu, para penumpang melakukan tur kota, dan pada malam hari kami bertemu untuk makan malam di Hotel ‘State’, yang dibangun hanya beberapa ratus meter dari lapangan terbang atas perintah Maharajah, khusus untuk kepentingan dunia penerbangan.

Pada Sabtu, 17 November, kami berangkat dalam kegelapan pada pukul lima pagi. Niat kami adalah untuk makan malam di Bagdad malam ini. Namun, untuk melakukannya, kami harus terbang sejauh 3.200 kilometer terlebih dahulu, dan agar bisa tiba di meja makan tepat waktu, kami juga harus sudah berada di udara lebih awal. Selain itu, kami harus melakukan pendaratan antara di Karachi, Jask, dan Bushire. Tahap pertama memakan waktu lebih dari dua jam. Di lapangan terbang Drigh Road, tempat kami mendarat, sebuah hanggar besar dan tiang tambat untuk kapal udara telah dibangun. R 101, yang jatuh di Prancis utara beberapa tahun lalu, adalah kapal udara yang sedianya akan ditempatkan di hanggar ini. Sekarang, tiang tambat dan hanggar raksasa itu masih menunggu kapal udara pertama yang akan melakukan perjalanan ke India Britania.

Air France, agen kami di Karachi, telah memastikan bahwa meskipun hari masih pagi, kami dapat menikmati ‘sarapan kedua’ yang lezat. Tuan Wijsman dari Hotel Bristol telah datang sendiri ke lapangan terbang untuk memastikan kami tidak kekurangan apa pun. Kami merasa itu sangat luar biasa—sedemikian rupa sehingga kami tertahan di sana selama satu jam.

Kami kemudian kembali ke pesawat, mesin dihidupkan, dan kami melanjutkan perjalanan. Setengah jam kemudian, kami terbang di sepanjang pantai Baluchistan di atas Laut Arab. Meskipun Laut Timor ditakuti karena banyaknya hiu yang menghuninya, kami akan sama enggannya untuk berenang di bagian Samudra Hindia ini, yang sulit didefinisikan apakah sebagai Laut Arab, Teluk Oman, atau Teluk Persia. Wilayah ini dipenuhi dengan hiu dan segala jenis ikan: terutama pari besar, ikan gergaji, dan penyu. Paus sperma juga ditemukan di sini. Dan jika seseorang melihat sekelompok burung camar berputar-putar di atas air, orang bisa yakin bahwa sekawanan lumba-lumba juga ada di sana.

Pantai Baluchistan terdiri dari bebatuan berbentuk aneh yang memberikan kesan seolah terbentuk oleh pergolakan lambat kerak bumi yang mengakibatkan tanah longsor. Ini adalah wilayah yang gersang dan sunyi, dan sulit membayangkan bahwa orang masih bisa hidup di sini. Namun, suku-suku semi-liar masih menghuni gubuk-gubuk lumpur di sini, yang hidup terutama dari memancing. Orang juga menemukan sesekali rumpun pohon palem, yang dipertahankan hidup oleh sistem irigasi primitif menggunakan sedikit air dari dasar sungai yang sebagian besar kering.

Setelah tiga jam dua puluh menit terbang, kami mendarat di Jask, di mana Ottens menunggu kami dengan meja yang telah disiapkan dengan baik. Kami sangat menikmati kue ikan dan panekuknya. Suasana ceria kembali menyelimuti. Tawa riang terdengar, dan satu gurauan diikuti oleh gurauan lainnya. Namun kami tidak bisa berlama-lama, dan setelah perut serta tangki bahan bakar kami penuh, Uiver pun dikembalikan ke elemennya.

Di tanjung Ras-el-Kuh, kami melihat ratusan burung besar, yang terbang berhamburan karena terkejut oleh deru mesin kami. Burung-burung yang menawan ini, dengan sayapnya yang mengepak lembut berwarna merah muda, adalah flamingo. Kami melewati Ruus-Al-Jibal, bebatuan liar dan tidak ramah di semenanjung Arab yang secara geografis memisahkan Teluk Persia dari Teluk Oman. Pemandangan ini selalu memberi kesan mendalam bagi saya; bayangkan harus hidup di wilayah yang begitu sunyi dan tidak subur.

Kami kemudian terbang di atas air menuju Lingeh dan mengikuti pantai Teluk Persia hingga ke Bushire, tempat kami tiba setelah lebih dari dua setengah jam. Bushire adalah pelabuhan Persia yang penting, jauh lebih besar dari Jask, tetapi sama kering dan tidak sehatnya. Formalitas bea cukai, paspor, dan karantina di sini memakan waktu yang cukup lama. Kami datang semata-mata untuk mengisi ulang persediaan bahan bakar kami; tidak ada hal lain yang dimuat atau dibongkar. Meskipun demikian, surat-surat kami diperiksa dengan ketelitian yang seolah-olah menunjukkan bahwa kemakmuran Kerajaan Persia sangat bergantung padanya, padahal kami baru saja diperiksa oleh bea cukai Persia di Jask beberapa jam sebelumnya. Namun, tidak ada kesulitan yang berarti. Agen kami yang bicaranya sangat gagap tetapi sangat aktif telah mengatur segalanya dengan luar biasa, sehingga kami dapat berangkat setelah singgah selama empat puluh menit.

Kami terbang selama hampir satu jam lagi di atas Teluk Persia, lalu di atas pemandangan gurun tempat sungai Efrat dan Tigris bergabung membentuk Shatt-el-Arab, menciptakan delta berawa dengan sungai Karun yang mengalir dari utara. Kemudian melintasi Mesopotamia, di mana rute kami di dekat Kut-al-Imara berjalan sejajar dengan sungai Tigris. Banyak reruntuhan terletak di sini, yang paling terkenal adalah Busur Ctesiphon, yang terletak di sungai Tigris sekitar tiga puluh kilometer dari Bagdad. Tak lama kemudian, kota Seribu Satu Malam mulai terlihat, dan pada pukul empat lewat seperempat waktu setempat, kami mendarat di lapangan terbang Bagdad yang indah.

Kelima penumpang kami tentu saja ingin melihat kota tersebut. Karena kami memiliki beberapa pekerjaan yang harus dilakukan pada pesawat, awak tetap tinggal di hotel, yang bertempat di gedung stasiun di lapangan terbang. Tepat ketika kami selesai dan pesawat telah dinyatakan laik untuk keberangkatan besok pagi, sebuah mobil tiba membawa para penumpang kami. Mereka merasa hotel di kota kurang sesuai dengan keinginan mereka; terlebih lagi, hari ini adalah hari ulang tahun Domenie, sebuah peristiwa yang harus dirayakan bersama. Makan malam untuk sembilan orang segera disiapkan di restoran lapangan terbang. Hidangan tersebut terbukti sangat memuaskan selera semua orang; suasana meriah tercipta dan yang sedang berulang tahun dinyanyikan dengan gaya Inggris:

‘For he is a jolly good fellow, and so say all of us!’

Pada Minggu, 18 November, kami berangkat dari Bagdad pada pukul tujuh pagi dan mengarahkan haluan menuju Aleppo. Penerbangan melintasi gurun Suriah yang gersang; kami melewati Haditha, di mana pipa minyak membentang sepanjang sekitar 800 kilometer melewati Rutbah Wells dan Amman hingga Damaskus. Sesekali, kami terbang di sepanjang bagian sungai Efrat yang berkelok-kelok. Sistem irigasi kuno, yang reruntuhannya kami jumpai dalam keadaan yang sangat bobrok di berbagai titik di sepanjang sungai, sungguh menarik. Sistem ini terdiri dari roda kayu besar dengan timba-timba yang terpasang, yang digerakkan oleh arus sungai. Di bagian atas, air yang tumpah dari timba yang terbalik ditampung dalam palung dan mengalir ke tepian, menciptakan jalur subur yang sempit di kedua sisi sungai.

Di gurun, kami melihat kawanan domba dan unta yang tersebar, yang dijaga oleh orang Badui yang tinggal di tenda-tenda hitam. Medannya datar; kami bisa mendarat praktis di mana saja di sini, tetapi orang Arab yang tinggal di gurun tidak selalu bisa dipercaya. Oleh karena itu, tidak disarankan untuk melakukan pendaratan darurat di bagian gurun yang tidak dikenal. Namun bagi kami, tidak ada alasan untuk melakukannya; kami terus terbang dengan mantap, melewati danau garam El Djebbul, dan dua jam lima puluh menit setelah Bagdad, kami mendarat di lapangan terbang Neirab yang baru di dekat Aleppo.

Konsul Belanda menyambut kami; kami masih membutuhkan visa Turki untuk beberapa penumpang kami. Namun, tidak akan mudah untuk menemukan konsulat Turki yang tersedia untuk urusan ini pada hari Minggu. Sementara Van Brugge dan Prins tetap berada di pesawat untuk mengisi bahan bakar, kami menemani para penumpang ke kota tua Aleppo, di mana kunjungan pertama kami adalah ke Konsulat Turki. Konsul kami berhasil mendapatkan visa yang diperlukan; kami kemudian bertemu para penumpang di sebuah restoran, di mana kami menikmati sarapan yang lezat bersama.

Dalam perjalanan kembali ke lapangan terbang, para penumpang menyatakan keinginan untuk berbelanja dan menghilang ke dalam sebuah toko kain kecil. Bagi seorang kapten yang terikat oleh jadwal, ini merupakan bahaya besar. Terperosok ke tanah lunak atau kerusakan mesin tidak ada apa-apanya dibandingkan dengan risiko penundaan yang disebabkan oleh gila belanja seorang penumpang. Saya menyadari bahwa jika kami ingin mencapai Turki hari ini, tindakan tegas diperlukan. Setelah beberapa upaya, saya berhasil membujuk para pembelanja untuk datang ke lapangan terbang agar kami bisa berangkat. Kami berterima kasih kepada para perwira Prancis atas bantuan mereka dan, setelah singgah selama dua jam dua puluh menit, Uiver kembali mengudara.

Untuk penerbangan di atas Turki, pemerintah Turki telah menetapkan rute tetap yang harus kami ikuti. Segera setelah meninggalkan Aleppo, kami harus menanjak dengan cepat untuk melewati pegunungan tinggi di sepanjang pantai Mediterania. Pada ketinggian 3.000 meter, kami terbang di atas pegunungan Giaour Dagh, yang di kakinya terletak Alexandretta. Kemudian kami menyeberangi ujung timur laut Mediterania, Teluk Alexandretta yang sempit, menuju Adana, yang kami lewati pada ketinggian 4.000 meter. Kami sekarang harus menyeberangi Pegunungan Taurus yang sunyi dan berbatu; Bulgar Dagh setinggi 4.000 meter. Ketinggian terbang kami adalah 4.800 meter. Di sebelah kanan kami adalah Gerbang Kilikia, sebuah lembah sempit yang masih berada pada ketinggian 1.500 meter di atas permukaan laut. Melalui lembah ini mengalir sebuah sungai, Chakra Chai, sebuah jalur kereta api, dan sebuah jalan raya. Dalam cuaca buruk, ini adalah medan yang berbahaya untuk diterbangi.

Kami sekarang harus mengemudi ke arah utara-barat laut menuju Kirshehr, melewati beberapa puncak yang sangat tinggi, Hassan Dagh dan Yeshil Dagh; setelah itu, kami dapat secara bertahap mengurangi ketinggian. Di sebelah kiri kami terletak danau garam besar yang sebagian mengering, Tuz Cheullu, yang permukaannya berada pada 940 meter di atas permukaan laut. Di Kirshehr, haluan kami berbelok lebih ke barat, dan kami akhirnya mencapai dataran tinggi tempat Ankara, ibu kota baru Turki, berada. Lapangan terbangnya tidak terlalu besar, tetapi yang lebih buruk lagi, medannya sangat keras dan tidak rata. Saat mendarat, roda dan roda pendaratan diuji dengan sangat keras.

Ada ketertarikan yang besar di lapangan terbang. Kami bertemu dengan perwakilan pabrik pesawat Belanda, Tuan Stork, yang telah mengatur suguhan lezat untuk siap bagi kami di gedung stasiun. Para penumpang masuk ke kota, sementara kami membawa beberapa perwira Turki dalam penerbangan demonstrasi di sekitar Ankara. Sore harinya, kami mendapat kehormatan dikunjungi oleh Perdana Menteri Turki, Ismet Pasha, dan Menteri Pertahanan, Zekay Bey. Yang Mulia menerima undangan kami untuk melakukan penerbangan dengan Uiver dan, setelah itu, berbicara dengan penuh penghargaan tentang kenyamanan dan kedap suaranya kabin kami.

Selama pengisian bahan bakar, terlihat bahwa hanya sedikit bensin beroktan tinggi yang tersedia di Ankara, sehingga kami memiliki sedikit cadangan untuk penerbangan ke Athena. Jika terjadi angin haluan yang kuat atau cuaca buruk, kami harus melakukan pendaratan antara di Eskishehr.

Setelah pesawat diperiksa lebih lanjut dan dibersihkan, kami menuju ke kota. Hotel-hotel ternyata sudah penuh sesak, jadi kami harus menunggu sampai pukul delapan agar kamar tersedia. Sampai saat itu, kami menemukan keramahtamahan di kamar Tuan Stork, di mana kami berkesempatan untuk mengatur berbagai hal.

Pada malam hari, jamuan makan malam diadakan untuk kami, dihadiri oleh banyak penerbang militer dan pejabat Turki. Percakapan terasa sulit, karena setiap pertanyaan yang diajukan kepada kami terdengar seperti bahasa yang sama sekali tidak kami mengerti. Namun makan malamnya sangat enak, dan suasananya luar biasa. Kami diminta untuk membawa tiga insinyur bersama kami dan menurunkan mereka di Eskishehr, permintaan yang dengan senang hati kami kabulkan.

Pada Senin, 19 November, perjalanan berlanjut; kami terbang hanya sampai Athena, di mana Uiver akan diperiksa oleh otoritas Yunani dan penumpang kami akan berkesempatan untuk mengunjungi Akropolis dan pemandangan Yunani lainnya. Kami berangkat pukul sembilan pagi. Karena kami membawa tiga penumpang untuk Eskishehr selain lima penumpang transit kami, kami harus mendarat di sana dan, jika memungkinkan, mengambil kesempatan untuk menambah bahan bakar.

Rute Ankara–Eskishehr melintasi dataran tinggi tempat sungai Parsak Chai mengalir. Setelah empat puluh lima menit terbang, kami mendarat di lapangan terbang Eskishehr yang sangat besar, pusat penerbangan militer Turki. Lapangan tersebut, yang lebarnya beberapa kilometer, dikelilingi oleh hanggar dan bangunan, sehingga sulit untuk membedakan ke mana harus melakukan taksi. Seseorang memberi isyarat kepada kami dengan bendera putih, jadi kami bergulir ke arah mereka. Namun, saya membiarkan mesin tetap menyala, karena saya tidak melihat drum bensin di dekatnya.

Moll dan Prins keluar untuk menanyakan di mana bensin bisa ditemukan. Salah satu orang Turki, yang berbicara bahasa Inggris dengan sangat baik, memberi tahu kami bahwa bensin disimpan di sisi seberang, tetapi dia akan memastikan bensin itu segera dibawa ke sini. Saya kemudian mematikan mesin dan keluar sendiri. Namun segera terungkap bahwa ‘sisi seberang’ itu berjarak dua kilometer dan akan memakan waktu lama sebelum kami bisa mengisi bahan bakar. ‘Jika gunung tidak menghampiri Muhammad, maka Muhammad yang harus menghampiri gunung,’ pikir saya, dan menyatakan keinginan untuk melakukan taksi pesawat ke sisi seberang sendiri. Mendengar hal ini, orang Turki itu menjadi marah karena alasan yang tidak dapat dipahami dan melangkah pergi.

Keadaan menjadi lebih buruk lagi, starter mesin kiri gagal berfungsi, sehingga Prins membutuhkan tangga lipat kecil atau kursi untuk mendorong sikat karbon yang membandel kembali ke tempatnya. Ketika dia bertanya dengan sopan apakah dia boleh menggunakan kursi sebentar, dia ditolak mentah-mentah. ‘Anda tidak bisa melakukan apa pun dengan orang yang tidak mau diajak bekerja sama.’ Prins memanjat ke punggung Van Brugge, lalu berdiri di atas bahunya, dan dengan keseimbangan seperti itu, dia akhirnya berhasil membuat motor starter kiri—dan bersamanya ‘Cyclone’—berputar. Sementara itu, saya telah menghitung bahwa kami masih memiliki cukup bahan bakar untuk terbang sejauh 600 kilometer sisanya ke Athena tanpa mengisi ulang. Angin tidak kencang dan laporan cuaca menguntungkan. Mengapa kami harus membuang waktu secara tidak perlu di lapangan terbang ini di mana kami jelas tidak terlalu disambut?

Ketiga orang Turki yang kami bawa dari Ankara telah menghilang tanpa jejak. Setelah Prins dan Van Brugge berada di dalam, saya memutar Uiver dan berangkat. Belakangan terungkap, bagaimanapun, bahwa di tempat lain di lapangan terbang tersebut, sang komandan dan komite penyambutan sedang menunggu kami, dan keberangkatan kami yang mendadak meninggalkan kesan yang sangat tidak menguntungkan. Kami tidak tahu apa-apa tentang hal ini; sebaliknya, telah disepakati secara eksplisit di Ankara bahwa perhentian di Eskishehr semata-mata untuk menurunkan tiga teknisi Turki dan, jika perlu, untuk mengisi bahan bakar. Mengenai hal yang terakhir, keputusan tentu saja ada di tangan saya. Meskipun demikian, kami sangat menyesal bahwa situasi tidak menyenangkan ini muncul karena kesalahpahaman yang patut disayangkan.

Karena ada zona terlarang di sekitar Smyrna yang dilarang untuk diterbangi oleh pemerintah Turki, kami pertama-tama mengarahkan haluan menuju pulau Mitilene, atau Lesbos. Kami kemudian terbang melintasi Laut Aegea menuju semenanjung Euboea di Yunani. Lima belas menit kemudian, kami mendarat di Tatoi, lapangan terbang militer dan sipil Athena, di mana kami disambut oleh Utusan Belanda dan sejumlah besar penonton yang tertarik. Otoritas militer dan sipil melihat-lihat Douglas tersebut dan, setelah semua formalitas selesai, kami dapat pergi ke kota dan beristirahat selama beberapa jam. Di malam hari, Moll dan saya makan malam di kediaman yang ramah di Kedutaan Belanda.

Pada Selasa, 20 November, kami sudah mengudara pukul enam. Lady Moulden telah membawa serta putrinya, yang sedang berada di Athena, jadi kami sekarang berjumlah sepuluh jiwa seluruhnya, termasuk awak pesawat. Begitu berada di atas tanah Eropa, rasanya seolah kami mulai ‘mencium aroma rumah’. Awalnya, program mengharuskan kami untuk bermalam di Marseille; namun, para penumpang lebih memilih untuk menghabiskan malam terakhir mereka di Paris. Karena kami diharapkan tiba di Schiphol pada pukul dua besok siang, ini juga menguntungkan dari sudut pandang seorang pilot untuk sedekat mungkin dengan tujuan kami hari ini. Oleh karena itu, kami berangkat dari Athena lebih awal untuk mencapai Paris pada waktu yang tepat.

Cuaca di atas pegunungan Balkan sangat luar biasa; kami terbang pada ketinggian 4.000 meter dan menempuh kecepatan 300 kilometer per jam. Setelah melewati pulau Korfu, kami turun sedikit. Awan rendah menggantung di atas Laut Ionia, tetapi di Brindisi, di tumit sepatu bot Italia, cuaca cerah. Setelah penerbangan yang indah dan cepat melintasi pegunungan Apennini, kami mendarat di lapangan terbang Littorio dekat Roma pada pukul 9:10 waktu setempat. Sementara Prins memastikan jumlah bahan bakar yang diambil sudah benar, kami meminum secangkir kopi di restoran. Setelah setengah jam, Utusan Belanda tiba dengan rombongan besar rekan senegara untuk menyapa kami. Ternyata koloni Belanda di Roma tidak mengharapkan kami dalam beberapa jam lagi, sehingga banyak dari mereka yang melewatkan Uiver.

Tuan Dudok van Heel, yang telah terbang bersama kami dari Batavia, sementara itu mengetahui bahwa istrinya sedang berada di Roma dan karenanya memutuskan untuk meninggalkan kami di sini. ‘Maka tersisa sembilan orang!’

Berbagai pihak yang tertarik memeriksa kabin Uiver. Kami tidak bisa tinggal terlalu lama, dan perjalanan dilanjutkan pada pukul sepuluh. Melewati Civitavecchia, kami menyeberangi Mediterania, melewati Elba dan ujung utara Korsika. Kami kemudian terbang melintasi Teluk Lyon menuju Côte d’Azur. Pada pukul 11:20 waktu setempat, Uiver mendarat di lapangan terbang Marignane. Konsul dan koloni Belanda hadir dan sangat kecewa mendengar bahwa kami tidak akan bermalam di Marseille. Jamuan makan malam telah direncanakan untuk kami malam itu, yang akan dihadiri oleh seluruh koloni Belanda. Betapapun kami menyesalinya, kami tidak dapat menerima undangan tersebut, karena kami sudah ditunggu di Paris.

Petugas bea cukai bersikeras memeriksa semua bagasi dan seluruh kargo di atas pesawat, sehingga semuanya harus diturunkan. Begitu semua koper dan barang dibawa ke aula bea cukai, ternyata pemeriksaan tidak diperlukan; semuanya dimuat kembali dan pesawat disegel, sehingga di Paris hanya bagasi yang dibawa ke hotel yang perlu diperiksa. Segera setelah semuanya kembali ke tempatnya, kami berangkat. Tuan Loo, kepala kantor pengiriman Schiphol, bergabung dengan kami dari Marseille untuk memastikan pemrosesan formalitas bea cukai yang cepat setibanya kami di Amsterdam.

Laporan cuaca dari Paris dan kota-kota di utara sangat tidak menguntungkan, meskipun cuaca cerah yang singkat diperkirakan terjadi pada sore hari. Jika ini tidak terjadi, kami harus bermalam di Lyon atau Dijon. Beberapa ratus kilometer dari Paris, kami menemui tumpukan kabut yang menutupi seluruh Prancis utara. Ini hanya lapisan tipis; tiang-tiang radio setinggi 300 meter di selatan Paris menembusnya. Namun jarak pandang di darat sangat buruk, jadi kami terus terbang pada ketinggian yang aman di atas kabut. Kami harus mencoba masuk ke Le Bourget melalui radio atau, jika gagal, berbalik arah.

Saat kami mendekati Paris, Van Brugge menerima bantalan arah reguler yang menuntun kami tepat di atas stasiun radio Le Bourget. Pada saat itu, sebuah sinyal dikirim yang menyatakan bahwa mesin kami telah terdengar. Saya melanjutkan selama beberapa menit ke arah timur laut, perlahan-lahan mengurangi kecepatan; kemudian saya berbalik dan, sementara Van Brugge terus-menerus mengambil bantalan arah, Moll mengoreksi kompas, dan Prins memompa roda pendaratan turun, saya dengan hati-hati menurunkan Uiver menembus kabut. Di dekat batas utara lapangan, kami mendapatkan pandangan ke daratan, dan pada pukul setengah tiga, Uiver sudah berada di Le Bourget. Seandainya kami diberi pilihan—untuk terus terbang atau tinggal di Paris—Uiver kemungkinan besar sudah berada di Schiphol hanya satu jam kemudian. Tapi tidak, perintahnya adalah: besok sore jam dua.

Yang pertama menyambut kami adalah Tuan Fokker, kolega kami Sillevis, dan mandor Waalewijn, yang baru saja terbang dari Cherbourg ke Le Bourget dengan pesawat saudara dari Uiver yang baru saja tiba dari Amerika. Kedua pesawat saudara tersebut ditempatkan berdampingan secara bersahabat di hanggar.

Malam terakhir disediakan untuk ‘Captain’s dinner’, di mana para penumpang dan awak menikmati satu pertemuan akrab terakhir.

Pada hari Rabu, 21 November, kami kembali ke Le Bourget pada pukul setengah dua belas. Untuk terakhir kalinya dalam penerbangan ini, mesin-mesin dinyalakan dan bagasi dimuat. Tepat saat kami bersiap untuk berangkat, kru diminta datang ke kantor Air France, di mana kami dianugerahi bunga, sampanye, dan sebuah pidato. Sebuah gestur yang sangat ramah.

Hal ini sebenarnya membuat keberangkatan kami sedikit terlambat, terutama karena kami telah berjanji untuk terbang berputar di atas berbagai kota di Belanda.

Pukul 12:24 waktu Amsterdam, Uiver lepas landas dari Le Bourget.

13:05 posisi di Cambrai, Prancis utara.

13:20 melewati Gent, Belgia.

13:30 perbatasan Belanda–Belgia dekat Hulst.

13:35 Bergen op Zoom.

13:40 melewati Waalhaven dan berputar di atas Rotterdam.

13:46 melewati Delft.

13:50 berputar di atas Den Haag dan Scheveningen.

13:57 melewati Leiden.

14:05 di atas Schiphol.

Setelah beberapa kali putaran kehormatan, kami terbang perlahan di atas lapangan untuk terakhir kalinya sementara Prins memompa keluar roda pendaratan untuk yang terakhir kalinya pula.

Pukul 14:07 waktu Amsterdam, Uiver telah kembali ke peraduannya, dengan demikian tuntaslah penerbangan London–Melbourne–Amsterdam.