V. HARI KEEMPAT

Port Darwin — Cloncurry — Charleville — Albury — Melbourne.

Selasa, 23 Oktober.

Port Darwin adalah tempat yang kecil dan relatif tidak menonjol, namun berfungsi sebagai satu-satunya pelabuhan di bagian utara Australia. Sebuah jalur kereta api membentang dari sini sekitar 450 kilometer ke pedalaman. Tentu saja, tempat ini merupakan pusat yang vital bagi penduduk wilayah tersebut, terutama bagi stasiun-stasiun peternakan domba yang besar. Namun, populasinya tetap kecil; iklimnya lembap dan gerah, dan kehidupan di sana masih cukup primitif. Tampaknya setiap penduduk kulit putih di Darwin keluar untuk menyaksikan pendaratan kami di lapangan terbang. Di sinilah kami mempelajari kisah nyata di balik kemalangan Scott dan Black.

Mereka memang mengalami masalah dengan salah satu mesin mereka di atas Laut Timor. Tekanan oli menurun, yang membuat mereka merasa bijaksana untuk mengurangi putaran mesin. Setibanya di Darwin, menjadi jelas bahwa perbaikan akan memakan waktu cukup lama. Karena takut kami akan menyalipnya, dan meskipun sangat kelelahan, Scott memutuskan untuk mengambil risiko dan terus maju. Mereka lepas landas setelah penundaan singkat dan, segera setelah keberangkatan, mengecilkan tenaga pada mesin yang bermasalah tersebut. Hal ini hanya mungkin dilakukan karena Comet tidak perlu membawa bahan bakar sebanyak yang dibawa pada etape-etape sebelumnya. Pemberhentian wajib harus dilakukan di Charleville, dan jarak dari Darwin ke Charleville ‘hanya’ 2.250 kilometer—perkara sepele bagi Comet.

Roscoe Turner dan Pangborn sedang terbang di suatu tempat di atas Kepulauan Sunda Kecil dan diperkirakan akan segera tiba di Kupang. Pria bernama Roscoe itu tentu saja tidak akan menyerah tanpa perlawanan.

Kami sendiri sudah agak tertinggal dari jadwal, jadi sangat penting bagi kami untuk berangkat sesegera mungkin. Kami telah menerima berbagai telegram sambutan dan selamat dari pihak-pihak yang berkepentingan di seluruh Australia. Pengisian bahan bakar berjalan cukup lancar, meskipun ada banyak sekali formalitas yang harus diselesaikan.

Pukul 23.35 GMT kami sudah siap. Lepas landas dari lapangan yang kecil dan agak lunak itu terasa berat, dan kami hanya memiliki sedikit sisa ketinggian saat melewati pepohonan. Kami tidak bisa mencapai Charleville dalam satu lompatan, jadi kami akan melakukan pendaratan perantara di Cloncurry, 1.360 kilometer langsung dari Darwin. Penanda daratan di pedalaman Australia sangatlah sedikit. Kondisi cuaca tidak buruk, tetapi rute tersebut tertutup awan tebal. Karena kami berniat terbang di ketinggian dan tidak dapat mengukur penyimpangan arah di atas awan, aku memutuskan untuk mengemudi agak ke timur. Ini memungkinkan kami mengikuti pesisir Teluk Carpentaria untuk bentangan yang luas, sampai ke sekitar Cloncurry. Hal ini menambah sekitar setengah jam waktu terbang kami, tetapi membuat navigasi kami jauh lebih sederhana dan memastikan kami tidak membuang waktu untuk mencari lapangan terbang Cloncurry.

Kami menaikkan Uiver hingga 4.000 meter untuk melewati puncak awan kumulus. Di bawah dan di antara awan-awan itu, terjadi turbulensi hebat. Kami harus menghemat tenaga sebisa mungkin; karena meskipun kami sudah berada di atas Australia, kami belum mencapai Melbourne. Setelah dua jam terbang, kami melewati sudut barat Teluk Carpentaria di Port Roper. Melalui celah-celah awan, sesekali kami menangkap penampakan garis pantai, yang memungkinkan kami untuk menentukan posisi kami secara akurat. Kami telah diberitahu bahwa banyak suku liar yang masih tinggal di sepanjang pantai ini, termasuk kaum kanibal. Dari udara, lanskapnya terlihat sangat tidak ramah sehingga kami tidak punya keinginan untuk mendarat di sana, bahkan tanpa ancaman akan dimakan sekalipun.

Setelah kami melewati gugusan Sir Edward Pellew, aku kembali ke kabin untuk beristirahat dan berbincang asyik dengan para penumpang kami, yang seperti biasa, menunjukkan minat besar pada rute kami. Aku menunjukkan posisi kami di peta. Khususnya di bagian Australia ini, berbagai nama geografis mencerminkan fakta bahwa banyak leluhur kami yang menjelajahi wilayah-wilayah ini di masa lalu: misalnya, Van Diemen Golf, Kaap Arnhem, Groote Eylandt, Vanderlins Eiland, Kaap Keer Weer, dan sebagainya.

Di Wellesley Eilanden, kami mengubah haluan dan mengikuti dasar Sungai Leichhardt sampai kami menemukan jalur kereta api kecil yang menuntun kami ke arah tenggara menuju Cloncurry. Kami tiba pukul 04.57 GMT. Lapangan terbangnya tidak terlalu besar, tetapi kering dan sangat rata. Turun dari udara sejuk di ketinggian 4.000 meter ke gurun ini, di mana suhu mencapai 45°C, sungguh jauh dari kata menyenangkan. Untuk beberapa saat pertama, kami berdiri saling berpandangan, merasa agak pening. Lebih buruk lagi, agen bahan bakar memberi tahu kami bahwa untuk jenis bensin tertentu yang kami butuhkan, kami harus pindah ke sisi lain lapangan. Namun setibanya di sana, ternyata kami sudah berada di tempat yang benar sejak awal, jadi dengan pasrah kami melakukan taksi kembali ke tempat semula. Dunia penerbangan mengajarkan kesabaran, tetapi mesin kami menjadi begitu panas karena semua proses taksi di cuaca terik itu sehingga butuh sepuluh menit bagi mereka untuk cukup mendingin agar berhenti berdetak. Aku tidak bisa menahan diri untuk tidak meluapkan kejengkelan saya kepada petugas bensin itu.

Sementara itu, Moll akhirnya menemukan petugas lomba, yang setuju untuk mencatatkan waktu kedatangan kami di buku log dan menandatanganinya. Penduduk Cloncurry berhamburan keluar dan mengerumuni pesawat kami dalam kerumunan yang padat. Minat mereka tentu saja bisa dimengerti, tetapi itu menjadi hambatan besar ketika kami tidak bisa lagi mendekati pesawat kami sendiri. Begitu aku melihat seseorang berseragam yang tampak seperti polisi, aku langsung menuju ke arahnya. Aku menjelaskan bahwa demi efisiensi, publik harus dijaga jaraknya sekitar sepuluh yard. Pria itu berpikir keras sejenak lalu mengumumkan niatnya untuk menelepon Cloncurry guna meminta bantuan. Sementara itu, aku menggunakan kekuatan persuasiku sendiri untuk menggerakkan kerumunan mundur, dan mereka menyingkir dengan damai. Contoh ini memberi keberanian kepada petugas tersebut, dan dia akhirnya mengambil alih kendali. Pengisian bahan bakar menguji kesabaran kami untuk beberapa saat lagi, tetapi akhirnya hal itu pun selesai dan kami bisa mencari daerah yang lebih sejuk sekali lagi.

05.37 GMT. Kami harus terus maju. Kami ingin mencapai Charleville sebelum gelap, dan jaraknya masih hampir 900 kilometer. Kami kembali ke udara; jika kami bisa mempertahankan kecepatan hampir 300 kilometer per jam, kami seharusnya tiba di Charleville tepat saat matahari terbenam. Tantangannya adalah menjaga haluan yang tepat dan tidak melewatkan pos terdepan di gurun ini. Charleville memang memiliki alat pencari arah, tetapi kami tidak bisa terlalu mengandalkannya menjelang matahari terbenam karena ‘efek malam’.

Setelah dua jam terbang, kami melewati sebuah sungai, diikuti tak lama kemudian oleh jalur kereta api. Ini adalah jalur dari Blackhall ke Walford. Di sisi kiri pesawat, kami sekarang melihat medan berbukit rendah, yang mengonfirmasi bahwa kami berada di jalur yang benar. Kecepatan darat kami adalah 300 kilometer per jam.

Van Brugge telah berhasil menghubungi stasiun radio Charleville, tetapi koneksinya sangat buruk karena gangguan listrik yang hebat. Kami memberi sinyal bahwa kami akan mendarat pukul 08.40 GMT.

Kami terbang di bawah tutupan awan pada ketinggian 500 meter untuk mengukur penyimpangan arah dan untuk mengawasi setajam mungkin beberapa penanda daratan yang kami temui. Lanskap di bawah sana benar-benar membosankan. Turbulensi menyebabkan Uiver bergoyang tanpa henti, menjadikan etape penerbangan ini mungkin yang paling tidak menyenangkan yang pernah kami alami sejauh ini.

Di dekat Charleville, Van Brugge menerima dua baringan yang sangat sesuai dengan haluan kami. Tidak lama kemudian kami melihat sekelompok rumah, dan kami tiba di atas lapangan terbang Charleville tepat pada waktu yang ditentukan. Saat kami melakukan putaran kiri wajib, aku melihat bahwa dua landasan pacu yang diperkeras telah disiapkan, salah satunya mengarah tepat ke arah angin. Prins baru saja menurunkan roda pendaratan, tetapi saat aku hendak memberinya sinyal untuk memompa turun sirip pendaratan, sebuah suar merah tiba-tiba melesat di lapangan. Itu menandakan bahaya dan, menurut aturan lomba, merupakan larangan untuk mendarat. Tuas sirip dikembalikan ke posisi netral, kedua mesin ditambah tenaganya, dan kami memutari lapangan sekali lagi. Apa yang sebenarnya terjadi? Masih banyak cahaya untuk mendarat; matahari baru saja tenggelam di balik cakrawala. Aku tidak bisa memahaminya, tetapi jelas aku belum diizinkan mendarat. Setelah berputar-putar selama lima menit tanpa perubahan, aku menyuruh Van Brugge bertanya mengapa kami ditahan dan kapan kami bisa mengharapkan izin untuk mendarat. Kami tidak bisa hanya melayang-layang di sini sampai hari kiamat.

Lima menit lagi berlalu sebelum Van Brugge menerima satu-satunya jawaban: ‘Mobil dengan suar sedang keluar sekarang.’ Ini tidak masuk akal! Mereka ingin memasang suar padahal aku bisa dengan mudah mendarat tanpa lampu sama sekali. Masih tidak ada tanda-tanda mobil tersebut. Kesabaran kami benar-benar diuji. Mengetahui bahwa aku harus menunggu suar, aku terbang beberapa putaran di atas kota tepat di samping lapangan sebagai variasi. Sementara itu, hari berangsur-angsur gelap. Aku kembali untuk memutari lapangan sekali lagi. Tiba-tiba, aku melihat sebuah mobil melaju ke rumput dan dengan sembarangan meletakkan empat lentera—dan yang mengejutkan saya, bukan di landasan pacu. Aku tergoda untuk berpikir bahwa landasan pacu yang diperkeras itu tidak bisa digunakan, mungkin masih dalam pembangunan, dan mereka memintaku menunggu agar mereka bisa menandai tempat pendaratan dengan suar. Jika demikian, mereka jelas melakukannya terlambat.

Setelah mobil itu selesai, sebuah suar hijau ditembakkan—sinyal bahwa aku boleh mendarat. Tentu saja, kami tidak membuang waktu, dan aku mendaratkan Uiver tepat di samping lentera-lentera itu. Saat kami meluncur, aku merasa pesawat mengerem dengan sangat cepat, dan kami berhenti dengan sentakan. Persis seperti yang kami butuhkan. Roda kami terperosok dalam ke dalam tanah yang lunak, dan bahkan dengan kedua mesin pada tenaga penuh, kami tidak bisa bergerak. Aku mematikan mesin dan menunggu dengan pasrah apa yang akan terjadi selanjutnya.

Kami tidak perlu menunggu lama. Sekelompok besar orang berlarian melintasi lapangan menuju ke arah kami. Aku meminta bantuan untuk mendorong pesawat ke belakang. Semua orang bersedia, dan Uiver segera dipindahkan ke bagian tanah yang lebih kokoh. Dengan tenaga kami sendiri, kami akhirnya berjuang menuju tempat drum bahan bakar disimpan. Saat Moll dan aku menuju ke titik kontrol dengan surat-surat kami, kerumunan besar menyambut kami dengan sorakan hangat. Bisa dimengerti, setelah semua yang terjadi, aku tidak dalam suasana hati untuk sepenuhnya menghargai hal ini, dan aku meminta seseorang untuk membawaku ke petugas yang bertanggung jawab atas lapangan terbang. Pria ini kebetulan juga merupakan petugas lomba. Aku menyerahkan buku log kami, dan saat dia dengan cermat melihat jam tangannya untuk mencatat waktu penerimaan, aku bertanya dengan sopan mengapa aku tidak diizinkan mendarat segera setelah tiba. Dia menjawab bahwa dia tidak ingin memikul tanggung jawab membiarkanku mendarat tanpa lampu.

‘Tapi mengapa Anda tidak memastikan lampu-lampunya siap? Anda tahu persis jam berapa kami tiba,’ tanyaku. Mendengar ini, petugas itu hanya mengedikkan bahu dengan malu-malu, dan aku memutuskan lebih baik tidak bertanya lagi.

Ketika aku melangkah keluar lagi, aku dikerumuni oleh fotografer pers, wartawan, dan orang-orang yang menginginkan tanda tangan kami. Sangat penting bagi kami untuk pergi secepat mungkin; kami sudah cukup banyak tertunda. Setelah banyak mencari dan bertanya, kami menemukan sebuah tenda yang didirikan sebagai ‘restoran’. Karena kami semua sangat haus, kami memesan sesuatu untuk diminum. Setelah menunggu lima belas menit, mereka akhirnya berhasil membuka beberapa botol, dan kami dapat membasahi tenggorokan kami yang kering.

Kami diberitahu bahwa Scott dan Campbell Black tiba di Melbourne sore ini. Bravo, kawan—di bawah tiga hari. Roscoe Turner dan Pangborn telah meninggalkan Darwin dan sedang dalam perjalanan ke Charleville. Jones dan Waller mengalami masalah mesin di suatu tempat. Orang-orang mengucapkan selamat kepada kami atas posisi kedua, tetapi kami mengingat peribahasa lama: ‘Jangan menjual kulit beruang sebelum ia tertembak.’ Kami masih memiliki hampir 1.300 kilometer di depan kami dan tidak dapat mencapai Melbourne sampai lewat tengah malam.

Di selatan, langit tampak mengancam: badai guntur yang hebat dan kilat yang menyambar-nyambar. Aku kembali ke tenda kontrol untuk meminta laporan cuaca. Sudah ada laporan tentang badai dahsyat di dekat Cobar, sebuah kota kecil sekitar 600 kilometer di selatan Charleville, dan laporan cuaca Melbourne diperkirakan tiba setiap saat. Ketika akhirnya tiba, laporan itu menjanjikan langit berawan tetapi jarak pandang yang baik. Selain itu, aku menerima instruksi bahwa saat terbang di atas arena pacuan kuda Flemington, tempat garis finis ditarik, aku harus memberi sinyal huruf ‘O’ dalam kode Morse dengan lampu navigasi agar mereka tahu bahwa pesawat nomor 44 telah mencapai garis akhir. Setelah itu, aku harus mendarat di lapangan terbang Laverton dekat Melbourne.

Tangki kami sudah penuh dan aku memutuskan untuk berangkat. Dengan hati-hati, dan mengambil putaran jauh, kami mencapai landasan lepas landas yang diperkeras, dan Uiver meninggalkan tanah tanpa kesulitan lebih lanjut pada pukul 09.55 GMT. Ini, syukurlah, adalah perhentian perantara terakhir yang harus kami lakukan; pendaratan berikutnya adalah tujuan akhir kami—Melbourne. Pikiran itu segera membuat kami melupakan rasa frustrasi di Charleville. Selebihnya, cuaca tampak sangat tidak menguntungkan. Dengan setiap kilatan cahaya, kami melihat massa awan tebal menggantung tepat sampai ke tanah, dan kami berulang kali terpaksa mengubah haluan untuk berkelit di antara badai.

Kami mendaki hingga 3.000 meter dan terbang lama di sepanjang front badai yang luas, yang memaksa kami menjauh ke arah barat dari jalur kami. Radio telah menjadi benar-benar tidak berguna karena derau statis yang berat, dan Van Brugge menarik antena kabelnya untuk mengurangi risiko sambaran petir.

Setelah beberapa jam seperti ini, tampaknya kami telah meninggalkan cuaca terburuk di belakang. Awan menipis dan langit di depan tampak menjanjikan. Kami sekarang mencoba untuk kembali ke jalur kami.

Meskipun sepotong bulan telah muncul kembali di antara awan, kami tidak dapat melihat apa pun di permukaan tanah, dan tidak ada satu pun lampu yang menandakan kehadiran manusia lain. Namun begitu kami mencapai pantai, seharusnya tidak sulit untuk menemukan tujuan kami, dan mungkin baringan radio dari Melbourne akan membantu kami saat kami sedikit lebih dekat. Namun untuk saat ini, Van Brugge—yang telah mengulurkan antenanya lagi—tidak mendengar apa pun kecuali deru letupan dan gerit listrik yang memekakkan telinga di pelantun telinganya. Ini diharapkan akan mereda saat kami bergerak menjauh dari zona badai.

Moll mengambil alih kemudi dan aku melangkah ke kabin sejenak. Melihat Gilissen di depan cermin, aku menyadari bahwa aku belum sempat bercukur selama dua puluh empat jam. Prins membawakan secangkir kopi panas yang nikmat dan beberapa roti lapis. Setelah itu, aku mencoba membersihkan diri sedikit. Betapa kecewanya aku saat mendapati tangki air kami kosong; agaknya seseorang lupa menutup keran dan seluruh persediaan telah terkuras habis. Bagaimana sekarang? Seorang mekanik yang baik tidak pernah kehabisan akal, dan Prins mengeluarkan beberapa botol air soda. Lima belas menit kemudian, aku berhasil bercukur dengan lumayan, dan sebotol eau de cologne melengkapi sisanya. Setelah berganti pakaian, setidaknya aku akan terlihat rapi untuk Melbourne. Tepat saat aku selesai, Van Brugge memanggilku.

‘Ada berita?’

‘Ada, tanya Moll.’

Tapi aku tidak perlu bertanya kepada Moll; dia menyalakan salah satu lampu sorot, dan dalam berkas cahaya putih yang cemerlang, aku melihat serpihan awan melesat lewat.

‘Apakah kau sudah melakukan kontak?’ tanyaku pada Van Brugge. Sebagai jawaban, dia memasangkan pelantun telinganya ke telingaku, dan aku tidak mendengar apa pun selain gemuruh pelepasan muatan listrik yang memekakkan telinga. Kami hanya memiliki bahan bakar untuk sisa waktu lebih sedikit dari tiga jam, meskipun kami sudah berada di udara selama empat jam. Kami terbang dengan putaran mesin yang sangat rendah agar aman. Kami harus mencoba tetap berada di atas cuaca selama mungkin, karena karena kami tidak tahu posisi tepat kami, akan menjadi tidak bijaksana untuk turun ke bawah awan di sini.

Sekarang pukul 14.00 GMT. Awan naik semakin tinggi, dan altimeter kami menunjukkan angka 4.000, lalu segera 5.000 meter. Suhu di luar turun di bawah titik beku. Tiba-tiba kami berada di dalam awan; kami menyalakan pemanas karburator kami untuk mencegah pembekuan dan mencoba mendaki secepat mungkin. Namun, kami dihantam oleh turbulensi hebat, memaksa kami untuk mengencangkan sabuk pengaman. Tampaknya bentangan terakhir ini akan menjadi yang terberat dari semuanya.

Van Brugge memberi sinyal dengan putus asa; aku mengenalnya dengan baik dan aku tahu bagaimana perasaannya. Fakta bahwa dia tidak dapat memberikan laporan cuaca atau data lain tepat saat kami paling membutuhkan radio memberinya perasaan putus asa yang sama seperti yang dirasakan seorang pemadam kebakaran ketika, saat membuka katup di tengah kobaran api yang dahsyat, dia mendapati penemuan mengerikan bahwa pipa air utamanya membeku. Dia telah mencapai Melbourne, tetapi sinyalnya tidak terbaca.

Pada pukul 14.22, Melbourne memberi sinyal: ‘Kami mencoba memberi Anda baringan tetapi tidak bisa mendengar Anda.’ Van Brugge meminta laporan cuaca, tetapi tidak menerima apa pun lagi. Kami telah mendaki hingga 5.200 meter sementara itu. Bahkan dengan tenaga penuh, pesawat kami tidak mau naik lebih tinggi lagi; kami malah turun. Variometer kami menunjukkan tingkat penurunan dua meter per detik. Kami tahu apa artinya itu. Aku menyalakan lampu kokpit dan melihat jendela tertutup lapisan es. Ini buruk; es juga terbentuk di sayap dan bilah baling-baling kami, itulah sebabnya kami tidak bisa lagi mendaki. Kami harus berbalik arah.

Saat kami berbelok ke haluan baru, kami terus kehilangan ketinggian, perlahan tapi pasti. Kami belum perlu khawatir, karena gunung-gunung tertinggi di sini hanya 2.000 meter dan kami masih berada di atas 4.500. Saat kami turun, suhu akan naik dan es akan mencair. Tidak lama kemudian kami mendengar dentuman keras pada badan pesawat. Ini disebabkan oleh bongkahan es yang terlepas dari baling-baling dan terlempar dengan kuat ke sisi kokpit, yang memang dilapisi pelindung khusus untuk tujuan ini. Termometer sudah menunjukkan angka di atas titik beku; bahaya es telah berlalu. Tapi kami masih belum sampai di Melbourne.

Kami akhirnya keluar dari awan. Prioritas sekarang adalah menetapkan posisi kami. Kemudian kami bisa mencoba mencapai Melbourne di ketinggian yang lebih rendah. Van Brugge masih berupaya sekuat tenaga untuk menangkap beberapa kode Morse di tengah kebisingan di pelantun telinganya. Melbourne memberi sinyal: ‘Mustahil mengambil baringan pada 900 m. Coba kirim sinyal pada 823 m.’ Tapi Van Brugge tidak bisa memancarkan sinyal pada panjang gelombang itu.

Kami telah turun ke 1.000 meter dan mencoba melihat sesuatu di permukaan tanah di bawah cahaya bulan yang pucat. Tampaknya kami berada tepat di perbatasan antara daratan datar dan pegunungan. Aku menyerahkan kemudi kepada Moll untuk mencari peta yang berbeda, karena peta besar tidak menunjukkan pegunungan. Pegunungan baru dimulai sekitar 300 kilometer di utara Melbourne; kami paling lama hanya satu jam terbang dari pantai. Seandainya saja kami bisa mencapai pantai selatan Australia, tetapi untuk melakukannya kami harus menyeberangi pegunungan dan terbang menembus badai, yang tidak akan mudah. Mengingat risiko pembekuan, aku tidak berani mencoba ketinggian yang lebih tinggi lagi. Satu-satunya pilihan adalah mencoba mencapai pantai di bawah dasar awan, tetapi untuk itu, pertama-tama kami harus mengetahui posisi tepat kami.

Terbang di sepanjang medan berbukit, kami tiba-tiba menemukan sebuah danau, dan di kejauhan, lampu-lampu kota kecil. Garis besar danau dan sungai yang mengalir ke dalamnya terlihat jelas di bawah cahaya bulan. Namun, kami tidak dapat menemukan kota di peta kami dengan danau di dekatnya; ada kemungkinan, tentu saja, bahwa sungai tersebut telah meluap dari tepiannya. Kami memutari area tersebut untuk waktu yang lama, mempelajari peta kami dengan saksama untuk mencoba menentukan posisi kami.

Karena kami menduga kami berada di sebelah timur jalur kami, dan peta kami hanya menunjukkan satu kota berukuran cukup besar yang terletak di tepi sungai di pinggiran perbukitan, itu pastilah Albury. Itu akan menempatkan kami 250 kilometer di timur laut Melbourne.

Pukul 14.30 GMT kami menuju barat daya menuju Melbourne. Kami terbang pada ketinggian 800 meter, mencoba sebisa mungkin mengikuti lembah-lembah. Awalnya ini berjalan baik, tetapi setelah dua puluh menit terbang, cuaca memburuk. Hujan lebat dan badai es mengurangi jarak pandang; awan merendah dan pegunungan semakin tinggi. Kami terpaksa terus mengubah arah untuk menghindari sapuan hujan dan mencari dataran yang lebih rendah. Kami tidak akan pernah mencapai Melbourne dengan cara ini!

Akhirnya, kami dihantam oleh hujan deras yang menyapu habis jarak pandang sepenuhnya. Kami harus berbalik arah. Peta kami tidak cukup detail untuk mengikuti rute rendah melalui pegunungan dengan aman, dan jarak pandangnya pun terlalu buruk. Terlebih lagi, kami tidak tahu cuaca di Melbourne, dan terlalu berbahaya untuk terbang di dalam awan tanpa bantuan radio, mencoba turun menembus awan di atas medan yang tidak dikenal di dekat kota. Jika itu gagal, kami tidak akan punya cukup bahan bakar untuk terbang kembali melintasi pegunungan untuk melakukan pendaratan darurat di dataran di sebelah utara. Menurut peta kami, ada beberapa lapangan terbang di sana: Benalla, Wangaratta, Echuca, dan lainnya.

Kami sekarang memiliki sisa bahan bakar untuk dua jam. Meskipun hatiku hancur, demi keselamatan aku harus membatalkan rencana untuk mencapai Melbourne. Prioritas sekarang adalah menemukan lapangan yang cocok untuk pendaratan darurat secepat mungkin.

Namun, pertama-tama kami harus kembali ke dataran rendah dan mengorientasikan diri kami kembali. Kami memutuskan untuk terbang kembali ke jalur yang kami lalui sebelumnya sampai kami berada di atas Albury sekali lagi.

Sementara itu, Van Brugge terus melanjutkan upaya putus asanya untuk menjalin kontak, tetapi tanpa hasil. Dia memberi sinyal bergantian pada 600 dan 900 meter, mengirimkan pesan mendesak meminta agar tempat pendaratan terdekat diterangi dan, jika mungkin, suar ditembakkan. Tiba-tiba dia menangkap beberapa karakter lagi, tetapi gangguan yang berat membuat kata-katanya tidak terbaca. Namun, satu kata muncul beberapa kali, seolah terus-menerus diulang. Sebagai perbandingan, kami menyimpulkannya sebagai: ‘Yackandandah’. Itu bisa jadi nama sebuah tempat. Bukan tugas yang mudah untuk menemukan nama seperti itu di peta sementara pesawat sedang berguncang dan terombang-ambing dengan begitu hebatnya. Van Brugge berkonsentrasi pada 600 meter dan akhirnya menangkap: ‘Anda dilaporkan di atas Yackandandah dekat Albury, tetaplah di Barat, kami menerangi daratan di Cootamundra.’

Dengan upaya luar biasa, Van Brugge berhasil menangkap pesan ini. Dia juga berulang kali terganggu oleh kapal-kapal yang mengirimkan sinyal, yang membuatnya mustahil untuk menguraikan sinyal lemah dari Melbourne, yang tenggelam oleh gemuruh statis yang memekakkan telinga. Hanya setelah dia mengirimkan sinyal bahaya, barulah semua kapal terdiam, memungkinkannya mendengar sinyal Melbourne sedikit lebih baik.

Pada saat kontak radio ini terjalin, kami pasti berada tidak lebih dari 150 kilometer dari Melbourne. Pesan yang ditangkap Van Brugge membuktikan bahwa kami memang telah terbang di atas Albury, dan kami memutuskan untuk menemukan kota itu lagi. Dari sana, kami akan menetapkan haluan seakurat mungkin menuju Cootamundra, yang terletak sekitar 200 kilometer di utara-timur laut Albury. Pesan itu selain itu juga membingungkan, karena Melbourne terus memberi sinyal ‘Tetap di Barat’ sementara secara bersamaan menyarankan kami pergi ke Cootamundra. Seandainya kami bisa mendapatkan laporan cuaca yang kami minta pada saat itu, kami mungkin akan melakukan upaya lain untuk menerobos.

Kami sekarang mencoba untuk keluar dari pegunungan secepat mungkin. Badai yang intensitasnya masih meningkat, tampaknya bergerak ke arah barat laut. Ini adalah front yang sangat luas yang tidak bisa diseberangi tanpa laporan cuaca yang andal kecuali dengan risiko besar. Namun, tidak ada alasan untuk panik, hanya ada rasa kecewa karena setelah perjalanan yang begitu sukses dan begitu dekat dengan tujuan, kami dipaksa mundur oleh alam. Kami punya cukup bahan bakar untuk Cootamundra, asalkan kami bisa mencapainya tanpa terlalu banyak berputar-putar.

Sambil aku mengawasi peta, Moll mengemudikan kapal kami melintasi pegunungan sampai aku melihat lampu-lampu kota di kejauhan lagi. Itu pasti Albury sekali lagi. Sementara aku sibuk menyetel kompas untuk haluan ke Cootamundra, aku melihat sesuatu yang tidak biasa. Tiba-tiba Albury lenyap; hanya satu deretan lampu yang tetap terlihat. Itu tampak seperti lapangan terbang. Beberapa detik kemudian, semua lampu kota menyala kembali. Tampaknya mereka mencoba menarik perhatian kami. Atau mungkin mereka mengira perang telah pecah dan kota itu terancam oleh pesawat pengebom musuh? Bagaimanapun, tampaknya lampu-lampu yang menyerupai lapangan terbang itu layak diperiksa.

Saat kami memutari area tersebut, kami melihat banyak sekali mobil di kedua sisi, lampu depannya menerangi sebuah lapangan—jelas dimaksudkan untuk membantu kami mendarat. Di saat yang sama, kami melihat itu bukan lapangan terbang; itu terlalu kecil untuk itu. Sementara Van Brugge menarik antena kabelnya, aku menyalakan dua lampu sorot kami dan terbang rendah di atas lapangan itu beberapa kali untuk melihat apakah lapangan itu cukup luas untuk mendaratkan Uiver tanpa kerusakan. Bagaimanapun, kami jauh lebih dekat dengan tujuan kami di sini daripada di Cootamundra, dan mungkin bisa terbang dari Albury ke Melbourne bahkan tanpa mengisi bahan bakar lagi. Terlebih lagi, kami mungkin akan terjebak badai lagi sebelum mencapai Cootamundra.

Lampu sorot kami hanya dapat menerangi sebagian kecil lapangan, dan karena kecepatan kami yang relatif tinggi, kami hanya melihat setiap rintangan sesaat saja, tanpa mendapatkan gambaran penuh tentang sekelilingnya. Aku memutuskan untuk menggunakan salah satu suar parasut kami untuk mengintai area tersebut. Uiver membawa dua suar ini, yang ditempatkan dalam tabung panjang di bagian ekor badan pesawat. Tabung-tabung itu keluar di bagian bawah di belakang kompartemen bagasi; lubangnya ditutup dengan kertas perkamen untuk mencegah kelembapan masuk. Di kokpit terdapat dua kabel penarik yang terhubung ke klem yang menahan suar di dalam tabung. Menarik salah satu kabel ini akan melepaskan klem, dan berat suar menyebabkannya jatuh menembus kertas perkamen.

Namun, di dalam suar tersebut terdapat parasut lipat yang terhubung ke pesawat dengan seutas tali. Saat suar jatuh dan tali menegang, parasut ditarik dari wadahnya. Setelah mengembang sepenuhnya, berat suar memutuskan tali, dan saat parasut terbuka secara otomatis, sebuah pin pemicu dipantik untuk membakar magnesiumnya. Suar yang menyala, tergantung pada parasutnya, turun perlahan dan memancarkan cahaya yang cemerlang ke segala arah selama tiga menit.

Dengan cahaya ini, kami dapat melihat dengan jelas rintangan di sekeliling lapangan. Ternyata itu adalah arena pacuan kuda, berbentuk oval dengan lintasan di tengahnya yang memberikan tampilan keseluruhan seperti kue pretzel. Tidak banyak ruang untuk pendaratan. Di sebelah utara ada punggungan bukit; di sebelah selatan ada pepohonan tinggi. Namun, ada celah di antara pohon-pohon ini yang cukup lebar untuk Uiver. Di baliknya, aku melihat beberapa pagar kecil dan kemudian bentangan tanah terbuka yang cukup panjang—tidak terlalu lebar, tapi cukup panjang jika kami mendarat perlahan dan menyentuh tanah sedini mungkin. Tiba-tiba cahaya cemerlang dari suar itu lenyap; kami membiarkan parasut turun terlalu rendah. Namun dalam cahaya lampu sorot, aku dapat melihat bahwa sisa lapangan tersebut bebas dari rintangan lebih lanjut.

Api bensin sekarang sedang dinyalakan di tanah. Saat kami terbang di atas arena pacuan kuda lagi pada ketinggian 200 meter, aku dengan jelas melihat huruf A-L-B-U-R-Y. Sudah saatnya kami mengambil keputusan; hujan mulai turun lagi dan, yang lebih penting, setiap menit yang hilang adalah bahan bakar yang terbuang. Aku memutuskan untuk menjatuhkan suar kedua pada ketinggian 300 meter dan kemudian, jika aku cukup beruntung untuk sejajar dengan baik, mendaratkan Uiver. Roda pendaratan dipompa turun. Di atas lapangan, Prins menarik kabel suar kedua atas sinyalku, dan tiba-tiba sekeliling menjadi terang benderang sekali lagi. Kemudian mesin dimatikan, sirip pendaratan dikeluarkan, belokan lebar di sekitar lapangan, dan sepelan mungkin, Uiver meluncur melalui berkas lampu sorot di antara pepohonan tinggi. Sedikit tambahan tenaga mesin, lalu tepat di atas pagar, tarikan cepat pada elevator, dan di sanalah kami, mendarat. Segera setelah aku menginjak rem, aku merasa roda-rodanya terkunci; tanahnya berlumpur dan licin, menawarkan sedikit cengkeraman bagi ban kami, jadi kami masih meluncur cukup jauh. Uiver berhenti tepat di samping nyala api bensin yang mulai padam; roda-rodanya terperosok jauh ke dalam lumpur, tetapi tidak ada yang rusak… dan kami selamat.

Segera setelah baling-baling berhenti, orang-orang berlarian dari segala sisi, menyambut kami dengan hangat. Kami turun dan diberi selamat dari segala arah atas keberhasilan pendaratan kami di Albury. Ternyata seluruh Australia, dan Albury khususnya, telah berada dalam keadaan cemas yang luar biasa. Mereka mengira kami hilang dan bahan bakar kami sudah habis. Mereka telah melihat kami terbang menuju pegunungan—‘Alpen Australia’—saat pertama kali kami melewati Albury, dan ketika berita datang dari Melbourne bahwa kami telah mengirimkan sinyal bahaya, mereka mengkhawatirkan yang terburuk. Stasiun radio Albury telah memanggil kami beberapa kali, tetapi mereka beroperasi pada panjang gelombang yang tidak dapat kami pantau. Mereka juga telah menyiarkan imbauan radio kepada semua pengendara mobil untuk menuju ke arena pacuan kuda guna membantu kami mendarat. Kegembiraan atas kedatangan kami begitu besar sehingga mereka membentuk lingkaran di sekeliling kami dan pesawat kami dan mulai menyanyikan lagu Inggris secara serempak:

‘For they are jolly good fellows

For they are jolly good fellows

And so say all of us!’

Dalam bahasa kami sendiri, dalam keadaan yang sama, mereka pasti akan melantunkan lagu kebangsaan: ‘Lang zullen ze leven, lang zullen ze leven in de gloria’, dsb.

Kami mendarat di Albury pada pukul 15.20 GMT, yaitu pukul satu lewat dua puluh menit pagi waktu setempat. Selama satu jam terakhir, seluruh Australia telah mendengarkan dengan napas tertahan laporan radio mengenai upaya kami mencapai Melbourne dan pendaratan terakhir kami di Albury. Di Melbourne, sekitar 20.000 penonton telah berbondong-bondong ke lapangan terbang, menunggu berjam-jam di bawah hujan demi kedatangan kami, namun sia-sia. Kami benar-benar tidak menyangka akan adanya minat sebesar itu.

Seseorang dari stasiun radio memintaku untuk segera naik ke mobil dan menemaninya ke studio untuk menyampaikan beberapa patah kata kepada publik Australia. Namun aku menjelaskan bahwa sebagai ‘Kapten’, aku tidak bisa meninggalkan kapalku sampai penumpangnya terurus, pesawat ditutup dengan benar, dan penjagaan terpasang. Aku berjanji akan memenuhi permintaannya segera setelah semuanya siap. Kemudian aku memperhatikan situasi dengan saksama dan bagaimana posisi pesawat kami. Sementara itu, hujan turun dengan derasnya. Aku diperkenalkan dengan Walikota Albury, Tuan A. Waugh, seorang penyandang disabilitas yang sudah lanjut usia. Beliau menerima kami dengan sangat ramah dan menawarkan segala bantuan yang memungkinkan. Beliau menugaskan polisi untuk menjaga pesawat sepanjang malam dan menjauhkan publik, secara pribadi menjamin bahwa tidak akan ada yang merusak pesawat kami. Beliau memastikan ada mobil—yang disediakan dengan baik hati oleh penduduk setempat—untuk mengangkut penumpang dan bagasi kami ke hotel terdekat. Beliau juga memastikan bahwa telegram-telegram yang telah disusun oleh Van Brugge dan aku segera dikirimkan, agar tidak ada seorang pun di Belanda atau Melbourne yang tetap dalam kecemasan.

Badai terus berlanjut; tidak mungkin untuk mencoba lepas landas dalam kegelapan. Roda kanan telah terperosok cukup dalam, dan seluruh lapangan adalah satu kubangan basah. Diharapkan hujan segera mereda dan tanah mengering sedikit saat fajar; mungkin saat itu kami bisa pergi dengan lancar.

Terlepas dari semua keramahan dan bantuan yang kami temui di Albury, awak Uiver hanya merasa setengah puas. Bukannya berada di dalam hanggar di Melbourne, pesawat kami malah berdiri di bawah guyuran hujan di lumpur arena pacuan kuda yang kecil. Kami merasa bersyukur telah mengatasi kesulitan dan mendarat dengan selamat, tetapi kekecewaan atas kemunduran kami memang besar. Seluruh waktu yang kami habiskan untuk berputar-putar demi mencapai Melbourne, dan waktu saat Uiver berdiri di lumpur, dihitung sebagai waktu terbang untuk balapan handicap, karena arena pacuan kuda Albury bukanlah titik pelaporan atau kontrol resmi. Namun kami harus menerimanya; keselamatan lebih utama daripada memenangkan hadiah.

Penumpang kami telah berperilaku dengan gagah berani. Etape terakhir adalah yang paling menegangkan bagi mereka. Kami tahu persis apa yang harus dilakukan, tetapi di dalam kabin, mereka hanya bisa menunggu. Ketika aku bertanya apakah mereka takut, Thea Rasche, Domenie, dan Gilissen menjawab serempak: ‘Kami merasa itu tidak terlalu menyenangkan, tetapi kami memiliki keyakinan penuh bahwa Anda akan membawa kami keluar dari kesulitan.’

Tepat sebelum kami memasuki zona badai kedua, mereka telah menyegarkan diri, berganti pakaian, dan mengemasi tas mereka. Mereka menunggu dengan tenang apa yang akan terjadi sementara Uiver terombang-ambing melewati awan dan sapuan hujan, dan bongkahan es dari baling-baling menghantam badan pesawat. Salah satu dari mereka berseru: ‘Masuk saja tanpa mengetuk!’ dan mereka menghabiskan waktu dengan menceritakan lelucon. Pada satu titik, ketika kami terbang menembus badai es yang hebat dengan arus vertikal yang kuat yang sesekali mengangkat mereka dari tempat duduk, Domenie berkomentar dengan humor yang getir: ‘Jika ada di antara kalian yang masih tahu lelucon yang bagus, ceritakanlah dengan cepat.’

Setelah para penumpang berangkat ke hotel dengan bagasi mereka dan pesawat telah aman, kami pun mengambil tas kami dan menuju kota dengan mobil teman-teman kami. Pertama, aku pergi ke stasiun radio dan memberikan siaran singkat, berterima kasih kepada publik Australia atas simpati dan minat mereka, dan terutama kepada penduduk Albury atas sambutan hangat mereka dan bantuan besar yang telah mereka berikan kepada kami.

Kemudian aku melakukan percakapan telepon dengan komite lomba di Melbourne, memberikan laporan singkat tentang pendaratan kami dan menyatakan niat kami untuk berangkat segera setelah hari terang.

Baru saja panggilan ini berakhir, telepon berdering lagi: ‘Amsterdam untuk Tuan Parmentier’. Sungguh luar biasa!

‘Anda sedang berbicara dengan redaksi “De Telegraaf”. Apakah awak pesawat yang lain juga ada di sana? Istri Anda akan segera bicara.’ Segera saja saya meminta agar Moll, Van Brugge, dan Prins dijemput dari hotel, yang untungnya hanya berjarak seratus meter dari studio. Tak lama kemudian saya mendengar suara yang sangat akrab di telepon—terpisah jarak hampir 20.000 kilometer, namun suaranya terdengar jernih seolah-olah ia sedang berdiri tepat di samping saya. Setelah saya berbicara dengan istri saya selama beberapa menit dan menenangkan hatinya, saya bertukar kata sejenak dengan kolega saya, Viruly. Kemudian Moll tiba tepat pada waktunya untuk disapa oleh istri dan orang tuanya. Berikutnya giliran Prins, dan setelah itu Van Brugge berbicara sejenak.

Kami tentu saja sangat terkejut; bagaimana mungkin istri-istri kami bisa berkumpul di kantor “De Telegraaf” begitu mendadak, dan bagaimana mereka tahu dengan begitu cepat bahwa kami berada di Albury? Bagaimanapun, sungguh luar biasa bisa berbicara dengan mereka dan mengetahui bahwa orang-orang di rumah tidak lagi merasa cemas. Itu adalah sebuah sikap yang luar biasa baik dari pihak “De Telegraaf”.

Telepon masih belum mau diam; Melbourne menelepon lagi, lalu London. Sementara itu waktu sudah menunjukkan pukul tiga. Kami kini mulai merasakan reaksi dari ketegangan selama beberapa jam terakhir dan kami berempat merasa sangat kelelahan. Kami harus sudah kembali ke arena pacuan kuda saat fajar menyingsing untuk berangkat sedini mungkin, jadi tidur selama beberapa jam sangatlah diperlukan. Kami berterima kasih kepada kawan-kawan di stasiun radio dan berpamitan. Untuk mencapai hotel, kami hanya perlu berjalan memutar di sudut jalan dan menyeberang. Hujan melecut trotoar; jalan-jalan tergenang di beberapa tempat—terlihat seperti hujan badai yang sangat hebat. Ini pertanda buruk untuk besok, kawan-kawan.

Meskipun sudah larut malam, hotel ‘Globe’ masih benderang oleh cahaya, dan para penumpang kami rupanya sudah mendapatkan banyak teman baru di Albury. Suasananya tampak meriah, tetapi bagi kami, tidur adalah urusan mendesak; kami harus bugar kembali dalam beberapa jam. Namun, setelah semua keriuhan dan ketegangan itu, tidaklah mudah untuk sekadar mematikan pikiran dan langsung terlelap. Terlebih lagi, hujan terus berderak menghantam jendela, dan saya sudah terbayang akan pesawat Uiver yang dibongkar total lalu dimuat ke atas truk-truk besar. Meski begitu, saya yakin bahwa dari semua pilihan yang kami miliki saat terjebak dalam badai, kami telah mengambil keputusan yang tepat. Kami mungkin saja bisa menemukan lapangan yang lebih baik di Cootamundra, tetapi pasokan bahan bakar pastilah akan menghadirkan kesulitan besar. Kami hanya bisa menggunakan bensin dengan angka oktan yang sangat tinggi, yang hanya tersedia di tempat-hentian resmi. Kami akan tiba di Cootamundra, hampir 500 kilometer dari Melbourne, dengan tangki yang nyaris kosong. Sebagaimana keadaannya sekarang, kami hanya berjarak sedikit lebih dari 250 kilometer dari tujuan kami dan memiliki cukup bensin untuk terbang selama satu setengah jam. Jika kami berhasil lepas landas segera, kami masih bisa tiba sebagai juara kedua di Melbourne; kami hampir pasti akan kehilangan hadiah pertama dalam balapan handicap karena kehilangan banyak waktu. Namun, meskipun pikiran-pikiran ini berkecamuk, tidur tetap menjauhi saya. Saya teringat kembali pada etape sebelum Alorstar, ketika saya berhasil tidur setelah meminum beberapa tablet tidur, dan terpikir oleh saya bahwa botol obat itu ada di dalam koper saya. Itulah idenya. Obat itu segera ditemukan, dan saya akhirnya jatuh dalam tidur yang nyenyak. Namun, satu jam kemudian, Van Brugge datang membangunkan saya; saya mandi air dingin dan merasa segar kembali. Di luar masih gelap, tetapi saya melihat langit bertabur bintang yang cerah. Cuaca tampaknya sudah mulai terang.

Di lobi, saya mendapati Moll, Prins, dan Van Brugge. Sedikit sekali kata yang terucap; kami tahu apa yang harus dilakukan dan bertekad untuk tidak mengambil risiko. Saya menyadari akan memakan waktu setidaknya beberapa jam untuk menarik mesin berat kami keluar dari tanah yang lembek, jadi saya menyarankan para penumpang untuk tetap tinggal di hotel sementara waktu dan bersiap untuk berangkat segera setelah saya memanggil. Hanya Thea Rasche yang ikut bersama kami ke arena pacuan kuda untuk menyaksikan pekerjaan kami.

Setelah sarapan yang tergesa-gesa, kami meninggalkan hotel ‘Globe’, setelah berpamitan hangat dengan tuan dan nyonya rumah kami, Tuan dan Nyonya Selford. Di luar, sejumlah besar penduduk Albury sudah siap membawa kami ke lokasi pendaratan dengan mobil mereka. Semua orang menganggap sebagai suatu kehormatan dan kesenangan untuk melakukan apa pun bagi kami. Beberapa bagian jalan terendam banjir sepenuhnya; semakin dekat kami ke arena pacuan kuda, airnya semakin dalam. Di satu titik, mobil kami melintasi air yang begitu dalam sehingga mesinnya mati dan menolak untuk menyala. Kemungkinan air telah masuk ke dalam karburator, tetapi itu tidak masalah—orang-orang Albury turun mengarungi air hingga setinggi lutut dan, dengan kekuatan bersama, kami segera kembali ke tanah kering.

Di arena pacuan kuda, keadaannya tidak terlalu buruk; tidak banyak air yang menggenang di lapangan, tetapi tanahnya basah kuyup dan sangat lembek. Hari sudah mulai terang sekarang; cuacanya indah, dan udaranya sebening kristal setelah semua hujan itu. Hanya di sebelah selatan, di atas pegunungan, awan masih terlihat menggelayut.

Sangat banyak penduduk kota yang sudah berada di dekat mesin kami, yang berdiri sedikit miring di dalam lumpur dengan roda kanan terbenam hingga ke porosnya. Tidak akan mudah untuk keluar dari sini. Sekarang setelah hari terang, kami dapat melihat sekeliling kami dengan jelas. Di sebelah utara, beberapa ratus meter dari arena pacuan kuda, terdapat deretan perbukitan setinggi sekitar lima puluh meter. Di sebelah selatan, tepat di sisi lintasan, terdapat pepohonan tinggi dengan celah sempit yang kami lalui saat meluncur turun tadi malam. Tidak ada angin; kesempatan terbaik kami adalah lepas landas ke arah utara. Pertama-tama, pesawat harus dipindahkan ke sudut selatan lapangan tempat kami menyentuh tanah, agar kami dapat lepas landas ke arah yang sama dengan saat kami mendarat. Ini lebih mudah diucapkan daripada dilakukan; pertama-tama mesin harus ditarik dari lumpur sampai roda-rodanya sejajar dengan permukaan.

Kami mencoba mendorong Uiver ke belakang dengan bantuan orang-orang di sana, tetapi mesin itu tertahan kuat. Hanya sejumlah orang terbatas yang bisa berdiri di sekitar roda pendaratan; saya meminta sekop dan tali, yang dengan cepat dibawakan. Pertama-tama, tanah di belakang roda digali; beberapa papan diletakkan di dalam parit tersebut, kemudian tali-tali panjang diikatkan pada roda pendaratan. Kemudian seluruh warga Albury memegang tali untuk menarik kapal kami keluar dari tanah yang lembek. Mereka sangat antusias dan senang membantu. Sungguh menyenangkan melihat semua orang dengan ceria berkubang di lumpur hingga setinggi mata kaki, tidak peduli dengan kaki yang basah. Ketika salah satu tali tiba-tiba putus dengan bunyi dentuman keras, membuat tiga puluh penduduk jatuh terjengkang di atas rumput yang basah, keriuhan mencapai puncaknya; dengan banyak tawa, mereka bangkit kembali dan tali pun diikatkan lagi.

Akhirnya, kami berhasil membawa Uiver ke tempat yang tanahnya sedikit lebih kokoh. Saya ingin mencoba berputar dan melaju ke sisi lain lapangan dengan tenaga mesin sendiri; ini juga memberikan kesempatan untuk melihat seberapa besar tanah yang becek itu menahan laju mesin. Hasil dari pengujian ini tidak membuat kami merasa optimis. Beberapa kali pesawat itu terjebak dan harus didorong serta ditarik lagi. Pada saat mesin itu akhirnya berada di sudut lapangan, menghadap ke arah lepas landas, beberapa jam lagi telah berlalu. Kami tidak akan pernah bisa pergi dengan kecepatan seperti ini.

Saya memutuskan untuk menurunkan segala sesuatu yang tidak mutlak diperlukan untuk penerbangan demi membuat pesawat seringan mungkin. Surat-surat pos, bagasi, berbagai peralatan, dan sebagian besar suku cadang harus dikeluarkan. Bahkan bantal kursi, cadangan air, dan perbekalan. Seluruh warga Albury membantu pekerjaan itu.

Sekitar empat puluh kilometer dari Albury terdapat lapangan pendaratan darurat, Wangaratta. Jika kami bisa mendarat di sana, para penumpang dan kargo bisa dibawa naik kembali. Tetapi bagaimana keadaan lapangan di sana?

Ada telepon di rumah penjaga arena pacuan kuda, dan saya berhasil tersambung ke Wangaratta. Sebuah pesawat ringan baru saja mendarat di sana, dipiloti oleh Kapten Jones dari Shell Oil Company, yang berangkat dari Melbourne pagi ini untuk melihat apakah ia bisa memberikan bantuan. Kapten Jones memberi tahu saya bahwa pesawat ‘Moth’-nya terperosok cukup dalam ke dalam lumpur; ia menganggap keadaan lapangan Wangaratta sangat berbahaya bagi mesin berat kami dan sangat menyarankan saya untuk tidak mendarat di sana. Ia juga melaporkan bahwa lapangan Benalla sepenuhnya terendam air dan pastinya tidak bisa digunakan. Satu-satunya pilihan pendaratan adalah Cootamundra, tetapi lapangan itu letaknya sejauh Albury dari Melbourne. Jika para penumpang dan kargo harus dibawa dengan mobil melewati jalan-jalan yang sebagian banjir menuju Cootamundra, itu akan berarti—terutama mengingat pengisian bahan bakar—penundaan setidaknya satu hari. Jika kami meninggalkan para penumpang dan semua kargo kami yang tersegel di Albury, waktu handicap kami akan dihitung ulang di Melbourne sesuai dengan rumus handicap. Tentu saja, kehilangan 1.000 kilogram muatan menempatkan kami pada kerugian yang jauh lebih besar dalam kelas handicap.

Roscoe Turner meninggalkan Charleville pagi-pagi sekali dan melakukan pendaratan perantara di Bourke karena masalah mesin. Kami kemungkinan sudah kehilangan hadiah handicap karena pendaratan darurat kami di Albury, tetapi jika kami berhasil menerbangkan Uiver yang kosong dengan cepat, kami masih memiliki peluang bagus untuk tiba sebagai juara kedua di Melbourne.

Saya merasa menyesal tidak dapat membawa penumpang kami ke Melbourne, tetapi keselamatan harus diutamakan. Van Brugge dan Prins juga harus tinggal di belakang—pertama untuk menjaga agar bobot mesin kami tetap serendah mungkin, dan kedua untuk memastikan bahwa para penumpang, surat pos, dan inventaris Uiver yang telah diturunkan di arena pacuan kuda diangkut dengan aman ke Melbourne. Hanya Moll dan saya yang naik dan mesin-mesin pun mulai dipanaskan. Kemudian datanglah upaya lepas landas pertama, tetapi kami tidak bergerak lebih dari sepuluh meter sebelum roda kami terbenam jauh ke dalam lumpur lagi, dan kami terjebak kuat. Kami memulai semuanya dari awal lagi. Orang-orang Albury tidak kenal lelah, dan kami tidak kehilangan semangat.

Hampir sejajar dengan arah kami harus lepas landas, terdapat sebuah lintasan yang kemungkinan besar digunakan sebagai arena pacuan di masa lalu, dipisahkan oleh pagar dari lahan tempat kami mendarat. Pemeriksaan menunjukkan bahwa tanah di sana sedikit lebih kokoh; andai saja pagar ini bisa dibongkar…

Belum sempat saya mengajukan pertanyaan, mereka sudah mulai merobohkannya. Di sini, tidak ada yang bertanya apa yang diizinkan atau dimungkinkan; apa pun yang mungkin bisa sedikit membantu kami langsung dilakukan. Sepanjang sekitar seratus meter, tiang-tiang dicabut dari tanah. Mereka bekerja bagaikan raksasa. Setelah banyak kerja keras, kapal kami berdiri di bagian lapangan yang lebih kokoh. Kami sekarang memiliki jalur untuk lepas landas yang lebarnya sekitar enam puluh hingga tujuh puluh meter dan panjangnya hampir tiga ratus meter. Jika kami bisa mendapatkan kecepatan yang cukup agar sayap kami mulai memberikan daya angkat, kami seharusnya bisa berhasil. Untuk berjaga-jaga, Prins pergi berdiri dua ratus meter dari kami. Jika kecepatan kami tidak cukup tinggi untuk meninggalkan tanah pada titik itu, sisa seratus meter akan cukup untuk meluncur berhenti dengan mesin dimatikan. Kata kuncinya adalah: ‘Sudah mengudara sebelum melewati Prins, atau—matikan mesin.’ Dengan cara ini kami tidak menanggung risiko menabrakkan kapal kami di ujung lapangan jika kami gagal terangkat.

Mesin Cyclone mulai berputar lagi. Ketegangan besar menyelimuti mereka yang hadir di arena pacuan kuda. Thea Rasche dan Van Brugge berdiri di antara kerumunan, melambai; di lapangan, saya melihat sosok Prins yang tegap berdiri seperti tiang peringatan di atas rumput hijau. Sekarang kami harus mencoba lagi.

Saya membuka gas penuh dan Uiver berjalan tertatih-tatih di atas tanah yang becek itu seperti seekor angsa. Kami menambah kecepatan dengan sangat lambat dan merasakan roda-roda terus-menerus tertahan. Karena roda-roda menemui hambatan yang tidak merata, sangat sulit untuk menjaga pesawat tetap pada jalur lurus. Namun kecepatan kami terus meningkat dan saya membiarkan bagian ekor sedikit terangkat. Saat kami mendekati Prins, kami menabrak bagian tanah yang lembek lagi. Pengereman mendadak pada kedua roda menyebabkan ekor terangkat naik, dan saya segera menggunakan kemudi angkat untuk mendorong ekor kembali ke bawah. Hal ini menyebabkan pesawat melonjak ke atas; roda-roda terangkat sejenak, memberi kami kecepatan instan, dan sebelum kami melewati Prins, kami sudah terbang.

Sementara Moll sibuk memompa roda pendaratan ke atas, kami saling berjabat tangan tanpa sepatah kata pun. Kemudian Uiver miring melakukan putaran dan kami menuju ke arah barat daya. Saya baru mengetahui kemudian dari Van Brugge dan Prins bahwa mereka yang tertinggal di arena pacuan kuda menyaksikan lepas landas itu dengan napas tertahan. Saat Uiver meninggalkan tanah, gelombang emosi melanda kerumunan itu, diikuti oleh kegembiraan yang meluap-luap. Sorak-sorai tidak ada habisnya, dan Thea Rasche, Prins, serta Van Brugge dibawa kembali ke kota dalam sebuah iring-iringan. Van Brugge bertanggung jawab atas surat-surat pos, dan Prins atas sisa muatan lainnya. Semuanya dimuat ke dalam mobil-mobil besar dan perjalanan ke Melbourne pun dimulai secepat mungkin bersama para penumpang.

Lepas landas dari arena pacuan kuda terjadi pada pukul sepuluh kurang lima menit waktu setempat, yaitu pukul 23:55 GMT. Cuacanya sangat bagus dan kami sekarang bisa melihat medan yang kami terbangi tadi malam. Ini adalah wilayah yang indah, tetapi sangat kasar dengan banyak rangkaian pegunungan tinggi. Melanjutkan penerbangan menembus badai tadi malam melewati pegunungan ini tanpa radio atau laporan cuaca akan menjadi risiko yang sangat besar. Betapa pun besarnya kekecewaan kami atas penundaan ini, kami senang karena tidak mengambil risiko tersebut.

00:47 GMT. Kami terbang rendah di atas garis finis di arena pacuan kuda Flemington, disambut lambaian tangan kerumunan orang yang sangat banyak, dan lima menit kemudian Uiver menyentuh daratan di lapangan terbang Laverton dekat Melbourne.

Waktu yang dihabiskan Uiver di darat di Albury berjumlah delapan jam tiga puluh lima menit, jadi dengan rute memutar menghindari badai, kami mengalami total keterlambatan sekitar sepuluh jam. Kami melewati garis finis 90 jam 15 menit setelah keberangkatan kami dari Mildenhall.