IV. HARI KETIGA

Rangoon — Alorstar — Singapura — Batavia — Rambang — Kupang — Port Darwin.

Minggu malam, 22:30 GMT.

Di lapangan terbang Mingeladon dekat Rangoon, ada tingkat minat yang tidak biasa. Sejumlah besar orang Belanda hadir, dan mereka semua sangat antusias. Setelah formalitas selesai, kami menuju ke salah satu ruangan samping di hanggar besar, di mana sarapan lezat telah menunggu kami. Kami mendapat kabar bahwa Roscoe Turner telah mendarat di Allahabad. Masih belum ada kabar dari Scott dan Black. Kelompok Belanda, khususnya, merasa sangat kecewa dengan kemunduran yang dialami Panderjager.

Sekarang sekitar jam 5 pagi waktu setempat. Meskipun malam yang melelahkan ini dan sedikit rasa penat, kami berada dalam semangat tinggi; kami masih lebih cepat dari jadwal dan bahkan mungkin mencapai Batavia sebelum senja. Kami setuju untuk bergiliran beristirahat sebanyak mungkin selama jam siang hari. Bagaimanapun, kami belum sampai di Melbourne, dan tidak ada yang tahu cuaca apa yang menanti di depan. Hal utama adalah menjaga moral yang baik di atas pesawat, dan dalam hal itu, kami tidak punya keluhan. Sesekali, tawa nyaring terdengar dari meja saat Van Brugge—yang, seperti yang mungkin sudah diketahui pembaca, bertugas sebagai operator nirkabel sekaligus penghibur kami di atas pesawat—membagikan lelucon terbarunya.

Ia menceritakan salah satu petualangannya di laut:

‘Sepuluh tahun yang lalu, aku kembali dari Buenos Aires ke Rotterdam dengan kapal layar. Kami baru saja melewati badai yang mengerikan dan, setelah enam hari berlayar, tiba tepat di luar New Waterway di Hook of Holland. Pada masa itu, itu adalah pelayaran pemecah rekor untuk sebuah kapal layar. Tetapi dengan Ibu Pertiwi di depan mata, angin tiba-tiba mereda. Suasana sunyi senyap. Layar-layar bergantungan lemas, dan kami tidak bisa menggerakkan kapal sedikit pun. Kami harus duduk di sana selama tiga minggu menunggu embusan angin sebelum kami bisa memasuki pelabuhan. Kalian bisa bayangkan betapa beratnya pukulan itu bagi kami. Untungnya, sebuah kapal tunda datang ke samping kapal kami dua kali seminggu untuk membawakan perbekalan.’

Setelah kisah ini, kami kembali ke pesawat, meninggalkan sekelompok penonton Inggris dan Belanda dengan raut wajah tidak percaya yang amat sangat.

Kami berangkat lagi. Pada pukul 22:42 GMT, Uiver meluncur melintasi lapangan diiringi sorak-sorai mereka yang ditinggalkan. Beberapa menit setelah lepas landas, kami terbang di atas lampu-lampu Rangoon dan membelok di atas Pagoda Shwe-Dagon yang megah, yang diterangi oleh lampu sorot yang kuat di malam hari. Itu adalah pemandangan yang fantastis. Kami kemudian melintasi Sungai Rangoon dan menetapkan haluan langsung menuju Alorstar. Segera kami melewati pantai, terbang pada ketinggian 3.000 meter di atas Teluk Martaban. Cahaya siang mulai menyingsing; di sebelah timur, garis pantai Semenanjung Indochina sudah terlihat dengan jelas. Kemudian matahari terbit seperti cakram emas besar di atas cakrawala: seolah-olah oleh sihir, awan-awan yang menumpuk di atas pegunungan Siam tepiannya disepuh dengan emas. Atmosfer sangat jernih; kami memperkirakan jarak pandang setidaknya 300 kilometer.

Itu adalah tontonan yang mengesankan dan tak terlupakan. Moll, yang seharusnya menjadi orang pertama yang beristirahat, tidak bisa dipisahkan dari kokpit. Baru sekarang kami mulai menyadari: jika kami tiba di Batavia sore ini, kami akan menempuh jarak dari Belanda ke Jawa hanya dalam waktu lebih dari empat puluh delapan jam. Moll bahkan menjadi sentimental, tenggelam dalam pikiran tentang kemungkinan masa depan dari koneksi secepat itu. Sesekali ia membungkuk ke arahku, membuat prediksi antusias tentang ‘kapan kita akan pergi ke Batavia untuk akhir pekan.’ ‘Hal terbaik tentang penerbangan seperti ini,’ komentarnya, ‘adalah kau hanya perlu bercukur dua kali, sedangkan di kapal menuju Hindia Belanda, kau harus melakukannya setidaknya tiga puluh kali.’

Setelah luapan perasaan ini, Moll mundur ke kabin. Begitu menjadi jelas bahwa cuaca pada etape mendatang menguntungkan, Van Brugge pergi untuk tidur sejenak juga.

Kami mendekati pantai. Di bawah kami, kami melihat pulau-pulau kecil yang tak terhitung jumlahnya, ditutupi pepohonan dengan rapat. Dari sini, kami menyimpulkan bahwa kami berada di utara Victoria Point.

Prins membawakanku secangkir susu yang biasa dan biskuit rusk, memberitahuku bahwa ia telah tidur dengan nyenyak. Keheningan yang mendalam menguasai kabin; di sisi yang cerah, Prins telah menutup tirai kecil di jendela, dan melalui pintu yang terbuka, aku melihat cahaya lembut menyaring melalui kain biru.

Setelah beberapa jam terbang, kami berada di atas hutan-hutan Malaya. Moll kembali untuk duduk di kursinya, dan giliranku untuk beristirahat. Setelah menyerahkan navigasi kepadanya, aku masuk ke kabin untuk mencoba tidur. Dengan keyakinan bahwa cuaca sangat baik dan mesin-mesin berjalan dengan indah, aku memejamkan mata, tetapi tidur tak kunjung datang. Tetap saja, aku merasa itu sangat menenangkan.

Di Rangoon, aku menerima kabar bahwa lapangan terbang Alorstar sangat tergenang air. Jika hujan terus berlanjut sepanjang malam, kami mungkin akan kesulitan lepas landas. Oleh karena itu, aku membangunkan Van Brugge untuk mencoba membangun kontak radio dengan Medan, atau mungkin mengambil laporan tentang kondisi lapangan dari stasiun maritim Penang. Para penumpang telah bangun sementara itu, dan Prins menyajikan ayam dingin dan roti lapis. Ia khawatir aku tidak cukup tidur dan menyarankanku untuk meminum tablet tidur. Kami masih memiliki waktu satu jam sebelum mencapai Alorstar; agar tertidur dengan cepat, aku meminum dua tablet. Hasilnya adalah aku jatuh ke dalam keadaan hampir tidak sadar seketika itu juga. Bagaimanapun, butuh usaha keras untuk membangunkanku saat Alorstar mulai terlihat. Namun, pemandangan genangan air yang besar di lapangan itu seketika menyadarkanku. Aku melihat jalur kering di dekat pompa bensin dan, pada pukul 03:27 GMT, Uiver mendarat dengan rapi di Alorstar, berkat jarak pendaratannya yang pendek.

Sementara Prins mengurus bensin dan minyak, kami menuju ke bungalo yang terletak tepat di tepi lapangan terbang, di mana sepasang orang Inggris dengan ramah mengizinkan kami menggunakan kamar mandi mereka. Setelah itu, merasa sangat segar dan lapar, kami sangat menikmati sarapan kedua. Menjelang pukul 04:10 GMT, kami sudah siap untuk berangkat. Lepas landas dari tanah basah tidak terlalu buruk, meskipun Uiver menerima ‘mandi lumpur’ yang cukup parah. Kami senang telah meninggalkan lapangan terbang yang buruk itu dengan selamat.

Singapura hanya berjarak 700 kilometer. Lanskap yang kami lalui terdiri dari medan pegunungan yang tidak ramah yang tertutup hutan. Namun, kami tidak bisa melihat banyak darinya, karena massa awan yang tebal—yang kami coba terbang di atasnya sebanyak mungkin—muncul sebagai tanda-tanda pertama dari monsun timur yang basah. Kadang-kadang, guyuran hujan segar mencuci lumpur Alorstar dari ‘peti terbang’ kami. Meskipun angin sekarang bertiup dari timur, kami masih berhasil mencapai kecepatan jelajah yang cukup baik.

06:00 GMT. Kami mulai turun perlahan untuk menentukan posisi kami. Kami hanya berjarak 200 kilometer dari Singapura, jadi kami masih memiliki kesempatan untuk mencapai Batavia sebelum gelap. Oleh karena itu, kami akan mencoba menjaga perhentian di Singapura sesingkat mungkin. Pada pukul 06:40, lapangan terbang Seletar mulai terlihat, dan empat menit kemudian, kami telah mendarat.

Kerumunan besar berada di lapangan menantang hujan, dan saat Uiver meluncur ke pelataran, kami disoraki dengan nyaring. Banyaknya teriakan akrab yang kami dengar mengungkapkan bahwa ada sangat banyak orang Belanda yang hadir. Orang-orang ingin memberi selamat kepada kami dan menjamu kami dengan makanan dan minuman, tetapi kami memiliki sedikit waktu. Meskipun kami masih satu jam lebih cepat dari jadwal, kami menduga angin timur yang kuat akan mendominasi di seluruh Kepulauan Hindia Belanda, yang berarti kami berisiko kehilangan keunggulan ini segera.

Kami mendapat kabar bahwa Scott dan Campbell Black telah berangkat empat jam yang lalu. Mereka sangat kelelahan setibanya di Singapura dan bermaksud untuk beristirahat selama beberapa jam di sini. Namun, ketika berita tiba bahwa kami telah lepas landas dari Rangoon, mereka segera menaiki Comet mereka dan berangkat ke Darwin. Ini sangat mengejutkan kami. Bayangkan Scott, dalam mesin balapnya, membiarkan dirinya terburu-buru oleh kami. Itu akan menjadi lelucon yang cukup menarik.

Kami harus ke Batavia. Pada pukul 07:13 GMT, mesin-mesin kembali pada kekuatan penuh dan Uiver berada di elemennya sekali lagi. Kami menghitung bahwa kami dapat mencapai Tjililitan tepat sebelum matahari terbenam.

Kami sekarang memiliki koneksi radio dengan Palembang, menerima laporan cuaca dari Batavia serta telegram ucapan selamat. Penerbangan ini terutama dilakukan di atas air. Kami melewati pulau Singkep, mencapai pantai Sumatra, dan terbang untuk beberapa waktu di atas hutan (yang oleh pilot KLM disebut ‘kale’), lalu di atas Laut Jawa dengan Kepulauan Seribu—Purmerend, Hoorn, Onrust—dan dengan demikian mencapai pantai Jawa.

Di Batavia, Weltevreden, dan Meester Cornelis, kami melihat banyak bendera; dilihat dari udara, semua warna merah, putih, dan biru ini menciptakan kesan meriah. Kemudian kami terbang di atas Tjililitan, bandara Batavia. Tempat itu benar-benar memutih karena orang-orang.

10:34 GMT. Uiver berada di darat. Saat kami melangkah keluar dari mesin, sorakan yang memekakkan telinga terdengar; sejujurnya, itu membuat kami agak bingung. Rekan-rekan kami, Smirnoff dan Soer, memegangi kami dan menarik kami, dengan agak semena-mena, melalui kerumunan menuju gedung stasiun. Smirnoff telah memastikan bahwa kaviar sudah siap. Menurutnya, ini adalah hidangan terbaik untuk pemulihan cepat setelah perjalanan yang melelahkan. Bagaimanapun, rasanya luar biasa. Tuan Nieuwenhuis, perwakilan dari KNILM, menyerahkan berbagai telegram dan data mengenai pencahayaan malam dari lapangan terbang di Lombok dan Timor. Semua orang berupaya semaksimal mungkin untuk membantu kami melanjutkan perjalanan secepat mungkin. Pada tanda pertama bahwa tangki bahan bakar sudah penuh kembali, kami berpamitan dengan teman-teman kami. Tetapi kami tidak bisa pergi semudah itu. Sebuah mikrofon telah dipasang di pelataran dekat pesawat, dan kami harus mengirimkan salam singkat kepada semua pendengar di Hindia Belanda dan Ibu Pertiwi. Dalam waktu lima belas menit, aku telah dibombardir dengan begitu banyak pertanyaan sehingga kepalaku kurang lebih berputar. Ketika aku akhirnya berdiri di depan mikrofon, aku tidak benar-benar tahu apa yang harus dikatakan. Tetap saja, rasanya menyenangkan memikirkan bahwa segala sesuatu yang kukatakan sedang didengar di Belanda.

Kemudian Smirnoff memegangku dengan tangannya yang besar dan membawaku ke mesin dengan ucapan akrab ‘tahan terus’ dan ‘hati-hati,’ dan sebelum aku benar-benar menyadarinya, aku sudah kembali ke dalam Uiver, dan kami sudah siap untuk berangkat. Seluruh perhentian di Tjililitan hanya berlangsung selama 22 menit.

10:56 GMT. Kami lepas landas. Kegelapan mulai turun. Kami sekarang terbang tidak lebih tinggi dari 1.000 meter dan mengambil haluan menuju Surabaya. Van Brugge menjaga kontak dengan stasiun radio Weltevreden, dan kami baru saja berada di udara ketika ia menerima telegram dari Belanda—dari Fokker sendiri: ‘Baru saja mendengar suara kalian di radio. Semoga perjalananmu menyenangkan.’ Ini adalah contoh luar biasa dari kecepatan pesan yang dapat dikirimkan melalui radiotelegrafi. Bahkan Uiver tidak dapat bersaing dengan itu. Sepanjang penerbangan di atas Jawa, Van Brugge menjalin kontak dengan berbagai kapal, dan ucapan selamat pun menghujani—dari kapal Bintang, Tjikandi, Ophir, dan Optennoort, serta dari komandan, perwira, dan awak Stasiun Udara Angkatan Laut Morokrembangan.

Di utara Cirebon, kami kembali berada di atas air, terbang menyusuri pantai. Kami melihat dengan jelas lampu-lampu Tegal dan Pekalongan, dan di Semarang, yang terletak jelas di sebelah selatan kami, kami menuju ke daratan lagi. Kecepatan rata-rata kami hanya 250 km/jam. Ini berarti kami memiliki angin sakal setidaknya 50 km/jam.

13:07 GMT. Kami terbang di atas Cepu. Ketinggian kami sekarang 500 meter. Kami menyalakan lampu sorot kami sejenak agar orang-orang di darat dapat memastikan melihat kami. Banyaknya telegram yang kami terima dari seluruh bagian negeri setibanya di Batavia, yang masih diteruskan kepada kami melalui radio di udara, membuat kami merasa jelas betapa semua orang mengikuti kemajuan kami. Pemikiran bahwa orang-orang sedang memperhatikan kami di setiap tempat yang kami harapkan untuk dilalui memberi kami rasa kepuasan yang besar.

Saat kami melewati Surabaya, lapangan terbang Darmo menyala terang, seperti undangan ramah untuk mendarat. Kami menyalakan lampu sorot kami lagi saat terbang di atas kota, dan kunci telegraf Van Brugge mengirimkan kilasan ucapan terima kasih kepada Surabaya atas gestur tersebut. Saat terbang di malam hari, selalu menyenangkan untuk mengetahui ada tempat di bawah sana di mana seseorang dapat mendarat dengan aman, bahkan jika bantuan segera tidak diperlukan.

Terus kami maju, sekarang di atas Selat Madura. Kami mendaki ke 1,500 meter. Dalam cahaya bulan, garis pantai Jawa masih terlihat samar. Pegunungan Tengger dan Yang terlihat jelas melalui massa awan besar yang berkumpul di sekitar puncak-puncak tinggi. Di Situbondo, di ujung timur Jawa, kami mendapat kesan bahwa angin semakin kuat. Dari arus udara yang tidak teratur, kami menyadari keberadaan pegunungan; Uiver kami tidak sestabil di udara seperti yang biasa kami alami selama penerbangan malam. Kami mendaki hingga 3.000 meter dan memutuskan untuk terbang menyusuri sisi utara pegunungan Bali. Meskipun turbulensi agak berkurang, atmosfer masih belum sepenuhnya tenang. Di atas Selat Lombok, kami turun lagi. Kami akhirnya terbang pada ketinggian 1.000 meter di atas pulau Lombok. Pulau itu sepenuhnya tertutup awan yang menggantung rendah—begitu rendah sehingga tidak disarankan untuk mencoba terbang di bawahnya. Namun, laporan cuaca yang baru saja diterima Van Brugge dari Rambang menyatakan: langit cerah dan jarak pandang baik. Oleh karena itu, kami terus terbang dengan mantap tepat di atas lapisan awan, yakin bahwa pantai timur Lombok cerah.

Selain itu, kami tahu bahwa pencahayaan malam di Rambang disediakan oleh pilot KNILM Reijers, yang telah dikirim khusus untuk tujuan itu dan yang akan menembakkan suar sekitar waktu kami dijadwalkan tiba.

Memang benar, cuaca cerah di dekat pantai, memungkinkan kami untuk mengurangi ketinggian. Saat garis pantai mulai terlihat, aku melihat garis yang bersinar redup; itu adalah deretan lampu badai yang disiapkan untuk kami di lapangan terbang Rambang. Sesaat kemudian, seolah-olah dalam sebuah sapaan, kami melihat suar-suar naik ke atas pada interval yang teratur.

Pendaratan berjalan sangat lancar, berkat cara ahli rintangan di sekitarnya telah ditandai dengan lampu merah. Kami mendarat pada pukul 15:20 GMT. Pengisian bahan bakar harus dilakukan di sini dengan pompa, tetapi semua orang berupaya semaksimal mungkin untuk menyelesaikan semuanya secepat mungkin. Prins berada di atas tangga dengan pompa pelumas untuk melumasi lengan ayun mesin, sementara kami—bersama para penumpang dan kemewahan sebatang rokok—menceritakan kepada para penonton yang tertarik di lapangan terbang sedikit tentang penerbangan kami. Karena surat kabar hanya diantar ke sini seminggu sekali, kami menemukan audiens yang antusias. Satu foto cepat lagi—dan kemudian Cyclone dinyalakan kembali.

15:57 GMT. Kami berangkat dari Rambang. Melintasi Selat Alas adalah masalah menit bagi Uiver kami. Kami kemudian terbang di atas bagian selatan pulau Sumbawa, di mana massa awan mulai berkumpul sekali lagi. Hingga Rambang, rata-rata kecepatan kami adalah 255 km/jam; jika kami mempertahankan kecepatan yang sama, penerbangan dari Rambang ke Kupang akan memakan waktu lebih dari tiga jam. Tutupan awan meningkat: Van Brugge melaporkan statis yang berat dalam penerimaan radio. Tidak akan mengejutkan jika kami menjumpai beberapa guyuran hujan lebat lagi.

Di atas Selat Sumba, kami terbang pada ketinggian 1.500 meter. Bentuk-bentuk awan kumulus yang terjal, diterangi oleh bulan yang terang, menawarkan tontonan yang mempesona bagi kami. Penumpang kami melupakan tidur mereka dan memperhatikan dengan saksama ke luar jendela; ketika aku pergi ke kabin untuk beristirahat sejenak, aku mendengar seruan antusias. Itu sangat indah dan tak terlupakan.

Ketika aku kembali ke kokpit, Moll telah membawa kami ke pulau Sumba, ujung utaranya kami lewati tak lama kemudian. Di atas Laut Sawu, hujan tiba, yang pertandanya telah didengar oleh Van Brugge di radionya di Rambang. Karena kami memiliki sedikit keinginan untuk terbang ke dalam awan petir, kami mencoba untuk tetap berada di bawahnya sebanyak mungkin. Di beberapa tempat, bagaimanapun, awan menggantung begitu rendah di atas air sehingga kami terpaksa terbang pada ketinggian 50 meter. Kami tidak berani terbang lebih tinggi, karena biasanya ada angin kencang dan bergeser di dekat badai petir yang bisa meniup kami keluar dari jalur. Dan kami tidak boleh melewatkan ujung selatan pulau Timor. Kami memang memiliki kontak radio dengan Kupang, tetapi mereka belum memiliki pencari arah di sini. Di Kupang sendiri, menurut laporan radio yang baru saja diterima, cuacanya menguntungkan.

18:50 GMT. Kami melihat daratan. Ternyata itu adalah pulau Semau, yang terletak tepat di sebelah barat Kupang. Di ujung utara, kami melihat dengan jelas cahaya berkedip dari mercusuar Tanjung Kurong. Sepuluh menit kemudian, kami melihat lampu-lampu dari lapangan pendaratan Timor Kupang. Lapangan tersebut menyala sangat baik, pendaratannya mulus, dan pada pukul 19:03, Uiver berhenti sekali lagi.

Kami bergerak perlahan menuju tempat di mana seseorang memberi isyarat kepada kami dengan sinyal lampu. Moll berlari ke pos kontrol dengan buku log perlombaan. Van Brugge mencari agen kami untuk menyerahkan telegramnya, dan Prins mencari dengan sia-sia pompa bensin untuk mengisi bahan bakar Uiver secepat mungkin. Ternyata kami bisa mendapatkan segalanya di sini kecuali bensin; untuk itu, kami harus berada tepat di sisi yang berlawanan dari lapangan terbang. Tidak ada pilihan lain selain menyalakan mesin lagi dan membawa Uiver ke ‘lubang airnya,’ yang tentu saja menyebabkan penundaan. Di sini, seperti di Rambang, pengisian bahan bakar dilakukan dari drum menggunakan pompa tangan. Mereka bekerja seperti kuda, tetapi karena telah begitu dimanjakan di stasiun-stasiun sebelumnya dengan truk tangki dan pompa listrik, pengisian itu masih terasa berjalan sangat lambat.

Kami mendapat kabar bahwa Scott dan Campbell Black mengalami masalah mesin di atas Laut Timor dan tiba di Port Darwin dengan terbang menggunakan satu mesin. Setelah perhentian singkat, mereka dikatakan telah terbang terus ke Charleville dengan satu mesin. Namun, sepertinya tidak ada kepastian tentang hal ini; kami mendengar rumor yang paling bertentangan. Satu orang memberi tahu kami bahwa mereka tinggal di Darwin dan menyerah pada sisa penerbangan; yang lain datang untuk memberi tahu kami bahwa ia tahu pasti mereka telah kembali ke Darwin; bahwa mesin lainnya juga telah mati, dan seterusnya. Kami menerima semua laporan yang tidak pasti ini dengan tingkat kecurigaan tertentu. Satu hal yang pasti bagi kami: mereka mendarat di tanah Australia setelah penerbangan lebih dari dua hari dari Inggris. Dan itu tanpa radio di atas pesawat! Itu bukan hanya pencapaian olahraga yang luar biasa tetapi juga tampilan keterampilan udara dan ketahanan yang cemerlang; akan menjadi hal yang sangat disayangkan jika mereka mengalami masalah mesin di bentangan terakhir. ‘Bravo Scott, bravo Black’ dan ‘Semoga beruntung’!

Sementara bensin mengalir melalui corong di bawah pengawasan Prins, sebuah mobil membawaku kembali melintasi lapangan ke tenda di mana minuman ditawarkan. Tempat itu penuh dengan orang-orang yang tertarik; kami juga bertemu dengan pilot rekreasi terkenal W. D. Rous, yang baru saja mampir dari Bandung dengan Gipsy Moth-nya untuk menyaksikan perlombaan dari titik paling timur Hindia Belanda ini.

Karena angin sakal dari monsun timur, kami telah kehilangan keunggulan kami pada jadwal, jadi kami tidak punya waktu untuk disia-siakan. Aku kembali ke mesin secepat mungkin, meskipun mereka masih sibuk memompa. Akhirnya, kami memiliki cukup bahan bakar; aku membawa Uiver kembali ke tenda untuk membiarkan penumpang naik, dan setelah Moll berada di dalam dengan buku log, kami berangkat.

Saat itu pukul 19:50 GMT (sekitar jam 4 pagi waktu setempat) ketika kami kembali ke udara; kami telah berada di darat selama lebih dari tiga perempat jam.

Kami segera mendaki di atas awan untuk menikmati, sejenak lebih lama, permainan cahaya bulan yang indah pada kubah-kubah tinggi awan kumulus putih. Di antara awan-awan itu, kami melihat garis pantai Timor menghilang. Kemudian kami terbang di atas Laut Timor yang sangat ditakuti, jarak sekitar 800 kilometer.

Selalu menjadi misteri bagiku mengapa laut ini begitu ditakuti oleh para penerbang. Dari udara, bagi kami laut itu terlihat seperti laut tropis lainnya. Mereka bilang laut itu penuh dengan hiu; yah, kalian punya hiu juga di Teluk Persia dan Laut Jawa. Tapi kami tidak pernah merasa terganggu oleh mereka dari udara. Tetap saja, aku bisa membayangkan bahwa mereka yang terbang di atasnya dengan mesin tunggal merasa senang ketika daratan mulai terlihat. Kami, bagaimanapun, tidak memiliki alasan sedikit pun untuk khawatir. Terbang di atas air memiliki banyak keuntungan bagi kami: biasanya lebih tenang daripada di atas daratan, cuaca umumnya lebih baik, kau tidak pernah harus waspada terhadap pegunungan, dan sampai kau melihat daratan lagi, kau tidak perlu memeriksa petamu. Satu-satunya kekhawatiran kami adalah, selama masih gelap, kami tidak dapat mengukur hanyutan dan harus mengoreksi haluan kami dengan perhitungan mati.

Moll dan aku bergantian saling menggantikan. Van Brugge, dengan penyuara jemala terpasang, datang untuk duduk di sampingku sejenak. Ia baru saja menjalin kontak dengan kapal perang Australia yang ditempatkan di tengah-tengah antara Kupang dan Darwin di Laut Timor untuk memberikan bantuan jika terjadi keadaan darurat. Secara bertahap cahaya mulai menyingsing; cakrawala timur berubah merah, yang menjanjikan matahari terbit yang megah. Van Brugge melihat jam tangannya: ‘Jika matahari tidak terbit dalam dua menit, berarti ia terlambat.’

Kapal perang Australia memberi kami angin di ketinggian, yang menunjukkan bahwa kami memiliki angin sakal di semua ketinggian. Van Brugge membuka jendela samping di kokpit, menjulurkan tangannya, dan berkata dengan singkat: ‘Benar, Kapten, kita punya angin sakal; aku memperkirakannya sekitar 300 km/jam.’ Tetapi beberapa saat kemudian, ia dengan penuh kemenangan menunjukkan laporan cuaca yang ia terima langsung dari Port Darwin. Koneksi langsung pertama dengan Australia. Dan, kecuali arah anginnya, itu juga laporan cuaca yang bagus.

Ketinggian kami sekarang 2,000 meter: melalui awan-awan, kami melihat petak air dari waktu ke waktu, cukup untuk mengukur hanyutan pada riak putih ombak. Tiba-tiba, melalui celah kecil di tutupan awan, aku menangkap sekilas pemandangan kapal yang sangat singkat. Ternyata itu adalah kapal perang Australia, karena sebuah sinyal segera dikirim bahwa mesin kami telah terdengar. Luar biasa, haluan kami benar.

Kemudian Johnny Moll datang untuk meminta gilirannya terbang di paruh kedua ini, dan aku bisa beristirahat sejenak di kabin. Penumpang kami tampaknya tidak takut pada hiu: Domenie sedang asyik membaca buku, Gilissen tidur terlelap, dan Thea Rasche sedang mempelajari atlas sambil… membuat catatan. Seandainya saja aku punya banyak waktu untuk mencatat! Namun, bahkan untuk buku logku sendiri, aku harus membatasi diri pada hal-hal yang paling penting saja.

Prins menatapku dengan penuh tanya; aku tahu apa yang dia inginkan dan aku pun mengangguk. Dia kemudian membawakan secangkir kaldu panas. Apakah aku ingin makan yang lain? Jika perjalanan ini berlangsung lebih lama lagi, aku harus mengikuti program penurunan berat badan di Melbourne.

Setelah kami terbang selama lebih dari dua setengah jam meninggalkan Kupang, aku kembali ke kokpit untuk memeriksa keadaan. Aku memperkirakan kecepatan jelajah kami sekitar 260 km/jam; tidak akan lama lagi kami akan melihat daratan. Konsultasi singkat dengan peta laut dilakukan. Port Darwin juga dilengkapi dengan alat pencari arah dan memberi kami baringan, yang menunjukkan bahwa kami berada tepat di jalur yang benar.

22.45 GMT. Daratan terlihat. Hal pertama yang kami lihat dari Australia adalah Point Charles; ada sebuah mercusuar di ujung utara semenanjung ini, yang tertanda di peta kami. Lima belas menit kemudian, kami berputar-putar di atas lapangan terbang Port Darwin, dan tepat pada pukul 23.00 GMT, kami berpijak di tanah Australia; enam puluh empat jam dua puluh lima menit setelah berangkat dari Mildenhall. Inggris ke Australia dalam waktu kurang lebih dua setengah hari—hasil yang tidak terlalu buruk untuk sebuah pesawat komersial biasa.